Вертолет, 2003 № 03
Российский информационный технический журнал
№ 3 [22] / 2003
Издается с июня 1998 года. Выходит С раза в год
Фотографии А Михеева (1, 4 стр. обложки), Е Фомина (фирма КАМОВ), С Паршенцева (стр. 16-19), а также из архивов авторов, организаций и редакции.
ЮБИЛЕЙ
Портрет на фоне вертолетов
7 октября исполняется 55 лет фирме КАМОВ. И уже почти 30 лет фирму возглавляет Сергей Викторович Михеев. Более того, можно без преувеличения сказать, что именно он смог превратить слово «Камов» во всемирно известный бренд, сделал все возможное, чтобы в непростых условиях успешно продвигать вертолеты марки «Ка» на мировой рынок, укрепляя репутацию России как лидера мирового вертолетостроения. 22 декабря Сергею Викторовичу исполняется 65 лет, и мы полагаем, что разговор о юбилее фирмы КАМОВ необходимо начать с рассказа о ее Генеральном конструкторе.
Если перефразировать известное высказывание, получится, что не только «российское могущество», но и «российская конструкторская мысль» будет прирастать Сибирью. Видимо, сибирский воздух благотворен для развития талантов будущих главных и генеральных конструкторов вертолетов – Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль родились в Иркутске, Сергей Викторович Михеев родился в Хабаровске. В этом, городе он прожил до 19Б2 года, потом в связи с переводом отца на новое место работы семья переехала в поселок Певек Магаданской области, через три года – в Анадырь. В 1956 году, по окончании школы, Михеев поступил в Московский авиационный институт, который закончил с отличием в 1962 году. Молодого специалиста направили работать на Ухтомский вертолетный завод. С этого момента жизнь Сергея Викторовича Михеева неразрывно связана с ОКБ Камова.
Конструкторские способности и хватку руководителя в молодом человеке, пришедшем. на завод, разглядел сам Николай Ильич Камов. Именно он определил Михеева на работу в отдел технических проектов – «кузницу» главных конструкторов. Хорошая теоретическая подготовка и феноменальная трудоспособность определили быстрый профессиональный рост Сергея Михеева: всего четыре года понадобилось ему, чтобы пройти путь от инженера, инженера-конструктора третьей и второй категорий до начальника бригады. В начале 1967 года Н.И. Камов поручает ему возглавить срочные работы по переоборудованию вертолета Ка-25 в вариант «кран» для показа на Парижском авиасалоне. Выполнение этого задания потребовало колоссального напряжения сил как самого руководителя, так и исполнителей. Выпуск необходимой технической документации, доработка машины в соответствии с заданием – работа шла днем и ночью. И вот наконец в мае 1967 года вертолет Ка-25К совершает успешный перелет Москва – Париж и предстает перед мировой авиационной общественностью. Вместе с Камовым, первым заместителем, главного конструктора И.А. Эрлихом и летчиком-испытателем. Е.И. Ларюшиным в Ле Бурже отправился и Михеев, для которого это был не только первый опыт выставочной работы, но и первая возможность напрямую познакомиться с лучшими образцами мировой авиационной техники.
В 1971 году Михеев – ведущий конструктор по сложным объектам, а вскоре начальник каркасного отдела, всегда самого нагруженного и тесно связанного со всеми другими подразделениями.
Николай Ильич Камов ушел из жизни 24 ноября 1973 года. Четыре месяца спустя, 19 апреля 1974 года, приказом Министра авиационной промышленности С.В. Михеев был назначен главным конструктором и ответственным руководителем Ухтомского вертолетного завода. И почти сразу – первое испытание «на прочность». Ранним утром 1 мая 1974 года Михеев получает срочное задание: согласно межправительственному соглашению с Египтом необходимо было переоборудовать 9 вертолетов Ка-25 для выполнения работ по разминированию Суэцкого канала. Срок – неделя. С первомайской демонстрации руководители подразделений шли не по домам, а в кабинет главного конструктора. В тот же день были сформированы комплексные бригады, которые должны были заниматься переоборудованием машин.
С одной из баз Черноморского флота вертолеты Ка-25 летели в Москву и один за другим садились прямо на площадку у сборочного цеха, где сразу же начиналась работа. Четверо суток люди не покидали завод. На пятый день оснащенные специальными комплексами вертолеты Ка-25 уже взяли курс к берегам Нила. Успешное разминирование Суэцкого канала имело большой международный резонанс.
Вертолеты нового поколения Ка-226 и Ка-60. Демонстрационный полет на MAKC-200J
С. В. Михеев докладывает Президенту России В.В. Путину о последних разработках фирмы КАМОВ
С самого начала своей профессиональной деятельности Михеев зарекомендовал себя как специалист, умеющий мыслить концептуально. Он прекрасно понимал, что техника становится востребованной только тогда, когда формированию ее облика предшествует создание концепции применения, когда появление новой машины является ответом на определенные ожидания, часто опережающие время. Вертолет не должен быть только транспортным средством, пусть и удобным, обладающим уникальными свойствами. Вертолет должен реализовать и расширять свои возможности как машина целевого назначения. В вертолетостроении развивалась идея вертолетных комплексов. Эта идея, возникшая, конечно, не вдруг, а полагавшаяся известной и даже подчас тривиальной, не так проста в реализации, как кажется. Ее воплощение требует не только конструкторских способностей, но и стратегического экономического мышления, прогностического дара и дара убеждения, которыми, например, обладал М.Л. Миль. Михееву все это присуще в полной мере.
Концептуальность мышления проявилась уже при работе над вертолетом Ка-27, который не успел поднять в воздух Николай Ильич Камов. Под руководством. Михеева машина обрела завершенность, а о резерве возможностей этого вертолета говорит уже то, что впоследствии на его базе были созданы новые вертолеты, принесшие фирме известность во всем мире. Это Ка-29, Ка-32, получивший несколько международных сертификатов типа, уникальный вертолетный комплекс радиолокационного дозора Ка-31.
В середине 70-х начались работы и по созданию знаменитой «Черной акулы». Примерно в это время на Западе начинает разрабатываться концепция боевого ударного вертолета. Закладываются первые «кирпичики» в программу Apache. Было очевидно, что конкурировать с будущим вертолетом, создаваемым по программе НАТО, можно будет только в том случае, если предложить новую, неординарную машину и оригинальную концепцию ее применения. Михеев предложил создать боевой одном.естный вертолет по соосной двухвинтовой схеме. Новизна и сложность идеи состояла в том, что машина должна была не только быть послушной воле пилота, легко управляться, но и эффективно решать боевые, ударные задачи. Заметим, кстати, что вплоть до сегодняшнего дня Ка-50 является единственным одноместным ударным, вертолетом. Без преувеличения можно сказать, что, предлагая эту идею, Михеев явно опережал время. Сегодня активно развивается концепция применения беспилотных летательных аппаратов, в том числе и вертолетного типа. Речь идет о создании беспилотных боевых машин, которые должны если не заменить, то дополнить возможности пилотируемых летательных аппаратов в проведении боевых операций. По большому счету, одноместная «Черная акула» стала той ступенью, без которой появление беспилотных вертолетов-штурмовиков будет по меньшей мере затруднительно. Высокой оценкой качеств этого вертолета является и то, что в 1995 году указом Президента России Ка-50 был принят на вооружение российской армии. Кстати, в нашем, российском, вертолетостроении работы по постройке беспилотных летательных аппаратов активно ведет именно фирма КАМОВ. Это вертолеты Ка-37, Ка-137, в планах компании дальнейшее развитие этой тематики.
Вслед за разработкой концепции одноместного штурмовика Ка-50 и двухместного Ка-52 на фирме КАМОВ под руководством Михеева планируется исследование компоновок перспективных боевых винтокрылов различных схем., но все это – впереди.