Евгений АБАКУМОВ, начальник цикла боевой подготовки 344 ЦБП МО РФ, Павел РОЖКОВ, заместитель директора по маркетингу и продажам
Ка-10м
Шеф-пилот Дмитрий Ефремов
Имя Дмитрия Константиновича Ефремова навсегда вписано в летопись ОКБ Камова. Летчик- виртуоз, он долгое время был шеф-пилотом фирмы. Можно без преувеличения сказать, что Дмитрий Ефремов внес огромный вклад в развитие советского вертолетостроения. Он был искусным летчиком и вдумчивым пытливым инженером, глубоко вникающим в технические проблемы создаваемого летательного аппарата. Его изобретения продолжают жить и сегодня в конструкциях соосных вертолетов. Разработанные им методы пилотирования до сих пор помогают летным экипажам в сложных ситуациях.
Дмитрий Константинович Ефремов родился 30 октября 1920 года в Москве, в семье служащего. В начале войны он курсант Бауманского аэроклуба, затем Саратовской военной авиационной планерной школы. В 1942 году после окончания летных курсов Дмитрий Ефремов ушел на фронт, летал в тыл врага, доставляя боеприпасы попавшим в окружение войскам, вывозил раненых. Заслуги боевого пилота-планериста были отмечены медалью «За отвагу». В 1946 году он летчик-инструктор военно-авиационной школы ВДВ в Славгороде. В январе 1948 года по причине тяжелой болезни (туберкулез) Ефремов был демобилизован.
Страстная любовь к авиации привела Дмитрия Ефремова сначала в ЦАГИ, где он работал старшим техником, а затем, в ноябре 1948 года – в только что организованное ОКБ Камова. Вся дальнейшая жизнь Дмитрия Константиновича была связана с вертолетами камовской конструкторской школы.
В ОКБ Дмитрий Ефремов начал работать механиком вертолетов Ка-8 и Ка-10. Инженерный склад ума нового сотрудника, его золотые руки быстро снискали ему уважение в коллективе. Однако желание летать не оставляло Ефремова ни на минуту. Учиться летать на вертолете он начал на тренажере (такого же типа, какой использовал для аналогичных целей А.М. Черемухин), позволяющем подниматься на небольшую высоту и перемещаться вперед и назад в пределах, допускаемых тросовой привязью. Ефремов садился на место пилота, поднимал вертолет над поверхностью тренажерной площадки, постепенно приобретая необходимые навыки управления машиной.
27 апреля 1949 года Ефремов получил задание проверить работу первого экземпляра вертолета Ка-10 перед тренировочным полетом военного летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Е.А. Гридюшко. Во время подлета из-за ненадежной контровки гайки шарового шарнира произошло рассоединение тяги между поводком верхней лопасти и автоматом перекоса. Потерявшая управление верхняя лопасть схлестнулась с нижней. В объяснительной записке в связи с этим происшествием. Ефремов писал: «…Я почувствовал сильные и резкие броски в поперечном, отношении (момент сходимости сломанных лопастей приходился на правую полусферу). Сбросив общий шаг и газ, выключив муфту сцепления, попытался выключить мотор. Это удалось не сразу: из-за тряски я не мог некоторое время поймать тумблер, расположенный на приборной доске. Выключив мотор, я плавно затормозил ротор». В этой непростой ситуации Дмитрий Ефремов показал хорошую реакцию и хладнокровие – качества, столь необходимые летчику в испытательных полетах. Ведущий летчик-испытатель ОКБ М.Д. Гуров в докладе Н.И. Камову так охарактеризовал действия Ефремова: «Считаю, что летчик тов. Ефремов Д.К. хорошо выполнил инструкцию по остановке несущих винтов, предотвратив возможность дальнейшего разрушения машины, чем заслуживает поощрения».
В сентябре 1949 года Н.И. Камов назначает Дмитрия Ефремова летчиком-испытателем. А в октябре, после гибели в испытательном полете на Ка-10 летчика-испытателя Михаила Дмитриевича Гурова, Камов подключает Ефремова к летным испытаниям второго экземплярах Ка-10. В том, что коллектив быстро справился с ситуацией и смог успешно завершить испытания вертолета, огромная заслуга принадлежала и Дмитрию Ефремову.
К летным испытаниям Ефремов приступил вместе со своим ведущим инженером. В.И. Бирюлиным. За 27 дней октября 1950 года им удалось завершить программу заводских испытаний. В ноябре того же года Ефремов участвовал в проведении государственных испытаний Ка-10 на озере Тиш под Ригой. Здесь он отрабатывал методику полета над водой, способы посадки на воду и движение по воде во всех направлениях: передом, задом, боком, развороты на месте. В воздухе Ефремов демонстрировал все возможности маленькой верткой машины, на земле – тщательно анализировал каждый полет. В 1951 году на праздновании Дня Военно-Морского Флота Ефремов и Гридюшко показали «парное катание» в небе: эффектную картину синхронного полета двух вертолетов Ка-10 с посадкой и взлетом с движущихся кораблей.
В конце 1952 года Николай Ильич Камов направил Ефремова на проведение испытаний Ка-10 на кораблях Черноморского флота. Об этом, походе сохранились дневниковые заметки Ефремова. В них – увлеченный своим делом человек, по-настоящему беспокойная, ищущая натура.
Опыт эксплуатации вертолета Ка-10 в боевых условиях очень помог при разработке Ка-15 – двуместного с закрытой кабиной корабельного вертолета, оснащенного современным оборудованием. К эскизному проекту нового вертолета приступили весной 1951 года. Свои предложения вносил и летчик Ефремов: в свободное от летной работы время он делился своими мыслями с конструкторами, аэродинамиками. Предложения летчика всегда находили полное понимание и поддержку у Николая Ильича Камова и его ближайших помощников.
14 апреля 1953 года Ефремов совершил первый полет на вертолете Ка-15. С этой машиной Камов связывал много надежд поскольку она была призвана удовлетворить запросы авиации Военно-Морского Флота и народного хозяйства. На вертолетах Ка-8 и Ка-10 диаметр несущего винта составлял 5,6 м, на Ка-ЮМ он был увеличен до 6,12 м, а диаметр несущего винта вертолета Ка-15 уже достиг 9,96 м. Увеличение размеров машины породило ряд новых технических трудностей, особенно острой стала проблема вибраций. В борьбу с «тряской» вертолета Ка-15 Ефремов включил не только свое мастерство летчика, но и аналитический ум инженера. Он тщательно анализировал поведение машины, пытался разобраться в причинах того или иного явления. Искал ответы на свои вопросы у специалистов конструкторского бюро, предлагал свои «рецепты» устранения вибраций, умело отстаивал свои предложения, если был уверен в их целесообразности.
Ефремов выяснил, что для борьбы с вибрациями необходимо обеспечить идентичность установки шага лопастей. Однако на вертолете Ка-15 процесс регулировки был достаточно сложной операцией. В частности, это было связано с особенностью конструкции колонки, в которой карданная подвеска верхнего автомата перекоса жестко закреплялась к валу верхнего винта, а карданная подвеска нижнего автомата перекоса жестко крепилась к валу нижнего винта. Расстояние между местами посадки автоматов перекоса «гуляло» в пределах имевшихся люфтов и могло не совпадать с длиной тяг, соединяющих автоматы перекоса. Пришлось в эти соединительные тяги вставлять винтовые пары, чтобы они могли регулироваться по длине. При этом, нарушалась взаимная параллельность автоматов перекоса и возникал еще один источник вибраций.
Д. К. Ефремов
Ка-10М
Для упрощения регулировки несущей систем.ы Ефремов предложил так изм.енить конструкцию колонки, чтобы карданная подвеска верхнего автомата перекоса получила возможность свободно перемещаться вдоль вала верхнего винта. При этом, чтобы обеспечить взаимную параллельность автоматов перекоса, надо было всего лишь изготовить соединительные тяги одинаковой длины.