— Это правда, что ваше авиапредприятие первым начнет эксплуатировать новую машину, идущую на смену Ми-2, — легкий вертолет «Ансат» Казанского вертолетного завода? Какие требования к вертолету Вы выдвигаете?
— Действительно, договоренность о поставке «Ансата» нашему авиапредприятию есть, однако пока вертолет еще не доведен и говорить о каких-то конкретных сроках начала его эксплуатации рано. Такой вертолет нам очень нужен: и для санавиации, и для выполнения поисково-спасательных работ, и для патрулирования трубопроводов. Да мало ли еще для чего! Ниша легких вертолетов нуждается в пополнении. Машина нам нравится, однако есть некоторые предложения (по это. уу поводу мы подготовили в адрес завода письмо), которые, на наш взгляд, расширят область применения вертолета. Прежде всего, необходимо оснастить вертолет противообледенительной системой. Неплохо, если бы вертолет имел колесное шасси. У машины пока только 1000 часов межремонтного ресурса…
Однако мы надеемся, что завод примет к сведению пожелания заказчика и мы действительно станем эксплуатантами нового вертолета «Ансат», разработанного и построенного у нас в республике.
— Услугами каких предприятий пользуется авиакомпания для ремонта вертолетной техники? Какие мероприятия проводятся по повышению безопасности полетов?
— Капитальный ремонт техника проходит в санкт-петербургской компании «СПАРК», качеством работ мы довольны, также хорошо себя зарекомендовал «356 авиационный ремонтный завод» в Энгельсе. Что касается мероприятий по повышению безопасности полетов (думаю, что Вы имеете в виду летный состав), то главное здесь — хорошая теоретическая подготовка и скрупулезный и внимательный разбор полетов. Все это на нашем авиапредприятии проводится регулярно. И то, что за много лет работы у нас не было никаких серьезных авиапроисшествий, говорит caмo за себя.
— Гали Равгатович, какие наиболее интересные работы в последнее время выполняли вертолетчики предприятия?
— 22 марта в Казани открылся гипермаркет ИКЕА. Вы наверняка об этом знаете — событие для нашего города нерядовое. Мы внесли достаточно весомый, и не только в переносном смысле этого слова, вклад в это дело. С помощью вертолета Ми-8Т на подвеске были произведены подъем и установка на крышу огромного здания нескольких полуторатонных кондиционеров. Никакой наземной техникой это сделать было невозможно.
Генеральный директор ОАО «Казанское авиапред приятие» М.Б. Закаржаев (слева) и Министр транспорта РТ В.А Шведов
Летчик ОАО «Казанское авиапредприятие»’ Р.Н. Темиргалиев
— И последний вопрос, считаете ли Вы, что ваше авиапредприятие сегодня может успешно конкурировать на рынке авиауслуг?
— Безусловно. И не только потому, что у нас в регионе от Москвы до Урала вообще нет конкурентов, сопоставимых с нашим предприятием, по количеству авиатехники, находящейся в эксплуатации, и по объему производимы» работ. Прежде всего потому, что на нашем, авиапредприятии работают настоящие профессионалы, за плечами у которых большой опыт оказания разных видов авиационных услуг. Так что мы конкурентной борьбы не боимся и всегда к ней готовы.
— Эту Вашу уверенность мы с удовольствием разделяем и желаем успешной работы на многие годы вперед…
— Спасибо!
Беседовала Наталья КРАЕВА
ГЕОГРАФИЯ
Караван идет, вертолет летит
На карте мира благодаря стараниям турфирм практически не осталось белых пятен. Однако страны, о которых мы, кроме названия и местоположения, знаем очень мало или не знаем ничего, — есть. И одна из них, по крайней мере для меня, — Чад. Атлас мира дает такую информацию об этой североафриканской стране: Республика Чад, площадь 2 млн. кв. км, население — 6 млн. человек (судя по соотношению площади и количества населения, густонаселенным Чад не назовешь, что не удивительно — большая часть его территории — пустыня Сахара). Столица — Нджамена (600 тыс. человек), государственные языки — французский и арабский. Климат… Но о климате позже. Не могу сказать, что побывать в Африке было моей заветной мечтой, хотя в свое время как профессиональный переводчик с французского я работал в Алжире с нашими геологами. Тот же французский язык довел меня и до Чада, где я полгода работал в составе бригады специалистов Казанского вертолетного завода, осуществлявших гарантийное обслуживание вертолетов Ми-17.
Контракт на поставку в Чад двух вертолетов Ми-17 был подписан на КВЗ в ноябре 2002 года, а с января 2003 вертолеты начали работать в этой стране. По условиям контракта завод в течение года должен обеспечивать гарантийное техническое обслуживание своих машин. К нашему приезду в июне прошлого года первая команда специалистов КВЗ со своими обязанностями успешно справилась и благополучно отбыла домой, передав эстафету нам: «командиру» — зам. начальника сборочного цеха КВЗ, специалисту по конструкциям и общей инженерной части Алексею Михайловичу Просвирякову, специалисту по навигационному оборудованию Дамиру Давлетшину, специалисту по двигателям из Запорожья (на Ми-17 стоят двигатели компании «Мотор Сич») Александру Хале и мне, Сергею Муравьеву, в Казани — декану переводческого факультета одного из вузов, а в Чаде — переводчику за все.
В Чаде, одной из самых бедных и неблагополучных стран Африки, вертолет, конечно, роскошь и одновременно единственный вид транспорта, когда нужно быстро добраться в труднодоступный район для оказания гуманитарной или срочной медицинской помощи населению, урегулирования какого-нибудь военного конфликта. Повторю еще раз: большая часть территории Чада — пустыня Сахара, передвигаться там можно только на верблюдах. Дорог, доступных обычному автомобильному транспорту, в стране практически нет. Выход из создавшегося положения правительство Чада нашло в аренде или закупке авиатехники за рубежом, в частности, в России. Наверное, для читателей журнала «Вертолет» не секрет, почему именно в России, а я понял и осознал это только в Чаде. Российская техника относительно недорога, а по надежности в работе в жутком климате при, мягко скажем, некотором пренебрежении частных летчиков и техников к рекомендациям по эксплуатации — вне конкуренции.
Теперь о климате, особенно тяжелом для техники — человек-то ко всему привыкает. Девять месяцев в году — страшная жара при практическом отсутствии влажности. Песок — в воздухе, он липнет ко всему, к чему только можно, и внедряется во все, во чго только можно. Три месяца — муссонные дожди, от которых никакое антикоррозийное покрытие не спасает. А наши вертолеты летали, несмотря ни на что. Конечно, сказать, что эксплуатировались они так же интенсивно, как в России, нельзя. Местная специфика не позволяет — то керосина нет, то электроэнергии. Однако со всеми поставленными перед ними задачами справлялись. Скажу сразу: за все время пребывания нашей бригады в Чаде случилось только одно ЧП — вышли из строя ВСУ. Во время полета и посадок в Сахаре (полет был связан с выяснением причин обстрела арендованного в России самолета Ан-12) вертолеты попали в пыльную бурю, а поскольку ВСУ не имеют антипылевых фильтров, произошел износ каких-то внутренних элементов. На авиабазе в Нджамене, где бригаде КВЗ было предоставлено помещение и куда все же прилетели вертолеты, был шум по этому поводу, как сейчас говорят, «разборка» ситуации с местными начальниками. В результате из Запорожья (где эти вспомогательные силовые установки производят) прилетел человек, привез все необходимые детали, и прямо на месте все было отремонтировано. Однажды пришлось заменить один из блоков бортовой радиостанции, а в целом наша каждодневная работа сводилась к постоянному контролю соблюдения графика регламентных работ, техническому обслуживанию после определенного налета, обучению местного персонала (многие из них, кстати, проходили стажировку в нашей стране, даже в Казани) грамотной эксплуатации техники. При хорошем обслуживании наши вертолеты работают как часы (причина всех возникающих проблем, как правило, человеческий фактор). Однако при всей своей неприхотливости они все же требуют внимания и заботы, хотя бы в рамках инструкций — эту мысль мы изо всех сил старались донести до местных эксплуатантов.