…Хочу вспомнить тот период, когда Евгений Ларюшин только приступил к работе на фирме. Я хорошо помню, что уже в процессе освоения вертолетов Ка-15 и Ка-18 Ларюшин показывал отличную технику пилотирования, собранность, трудолюбие и по-настоящему творческое горение. Учитывая эти качества, руководство Ухтомского вертолетного завода поручило ему испытания нового противолодочного вертолета Ка-25 (в создании которого и его летных испытаниях я принимал участие). Первый полет вертолета состоялся 20 июня 1961 года, пилотировал его Д.К. Ефремов.
Менее чем через месяц, 9 июля 1961 года Е.И. Ларюшин демонстрировал этот вертолет на воздушном параде в Тушино. Надо сказать, что системы Ка-25 к этому времени еще не были доведены, не сразу запустился один из опытных двигателей и Ларюшин запоздал с вылетом на парад. Однако сумел догнать парадную колонну и занять в ней свое место: он летел на повышенной скорости, срезая углы установленного маршрута. Колонну камовских машин на параде «возглавлял» винтокрыл Ка-22, пилотируемый Ефремовым, затем летел Ларюшин, а замыкал колонну Ка-18, пилотируемый Яркиным. Демонстрация этих вертолетов в Тушино вызвала огромный интерес не только з нашей стране, но и за рубежом.
Летчик-испытатель Е.И. Ларюшин участвовал во всех основных испытаниях Ка-25: испытаниях всех систем вертолета, определении его летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, а также в испытаниях по безопасности полета в различных условиях и при разных видах отказа. Остановлюсь на некоторых из проведенных испытаний подробнее.
Вертолет Ка-25 существенно превосходил Ка-15 по массе (в 4,5 раза) и габаритам, (в 1,6 раза). На Ка-15 были проблемы со сближением лопастей и устойчивостью, поэтому на первом этапе испытаний нового вертолета уделялось повышенное внимание именно вопросам сближения и устойчивости. Е.И. Ларюшин провел всесторонние летные исследования по изучению влияния на сближение лопастей различных факторов (скорости, веса, перегрузки, болтанки, торможения, проваливания, резких движений органами управления и др.). Наиболее критичным оказался режим торможения вертолета с проваливанием и перемещением правой педали вперед. По требованию заказчика этот режим повторялся многократно, но запасы по сближению лопастей оказались достаточными, что подтвердилось при массовой эксплуатации Ка-25. Было доказано, что вопросы сближения лопастей на соосной схеме могут быть решены, но этим, надо серьезно заниматься на стадии проектирования и при испытаниях. Меня больше всего удивляло, что Евгений Ларюшин — на вид достаточно хрупкий паренек, выполняя резкие отклонения ручки управления, развивал на ней усилия до 120 кг (движение он выполнял двумя руками).
Ка-25 после посадки на режиме авторотации.
Рисунок Е.И. Ларюшииа «На охоте»
Вопрос с путевой устойчивостью был решен сравнительно просто — развалом, шайб на 15° (носиками внутрь). При этом, конечно, на 20 % увеличилось вредное сопротивление, но другого решения тогда найдено не было. Решение этих двух проблем значительно улучшило отношение заказчика к вертолету, но нерешенных проблем все же оставалось еще много. Долго не давалась проблема «земного резонанса», ставшая, в частности, причиной аварии при посадке вертолета Ка-25, пилотируемого Ю.А. ГЪрнаевым. В конструкцию вносилось множество различных изменений, и летчик-испытатель Ларюшин огромное количество раз преднамеренно вводил вертолет в «земной резонанс» и выводил из него за 2–3 с, не допустив ни одной поломки. Эти испытания позволили выработать достаточные конструктивные предложения по преодолению этого опасного явления.
Испытания Ка-25 очень затягивались из- за плохой работы топливной автоматики двигателей и недостатков в конструкциях муфты свободного хода и соединительной рессоры между двигателем и редуктором. В полетах Ларюшин часто сталкивался с отказами этих элементов, но всегда вовремя реагировал и спасал вертолет. Когда дефекты устранили, летчику удалось выполнить «качели» — многократные энергичные переходы с режима набора высоты в снижение с последующим переходом з набор высоты. Выполнение этих режимов убедило испытателей, что новая автоматика двигателей работает очень хорошо.
Противолодочный вертолет в режиме поиска подводных лодок должен «уметь» висеть на высоте около 20 м, так как на меньших высотах вода заливает вертолет. Для обеспечения безопасности такого полета был введен чрезвычайный режим работы двигателей, обеспечивающий повышенную мощность работающего двигателя при отказе другого. На испытаниях пилотируемый Ларюшиным вертолет послушно «завис» на высоте 20 м., а затем после выключения одного двигателя успешно совершил посадку.
Один из последних этапов заводских испытаний Ка-25, также проведенный Е. Ларюшиным (вместе с бортмехаником В.Ф. Маденовым), заключал в себя посадку вертолета на режиме авторотации. В соответствии с заданием, двигатели были выключены на высоте 2000 м стоп-краном, с исходного режима работы на номинальной мощности. Увлекшись наблюдешь поведения вертолета после выключения двух двигателей (заданием была предусмотрена качественная оценка), летчик задержался со сбросом общего шага, а когда вновь приступил к управлению вертолетом, обороты винта упали с 96 до 60 %.
Сброс шага и отклонение ручки управления от себя привели к увеличению оборотов винта до 125 % и скорости до 320 км/ч (при максимально допустимой скорости 220 км/ч). Вертикальная скорость снижения составила 56 м/с. Попытка быстро погасить скорость взятием ручки на себя оказалась нереализуемой, так как при малейшем отклонении ручки на себя возникали пугающие удары лопастей по упорам, свеса в задней полусфере (винт завалился сильно назад из-за увеличения скорости). Расчет на посадку производился, естественно, без учета этих обстоятельств, и возвращение на аэродром стало проблематичным. Попытка запуска двигателей не увенчалась успехом. В этих условиях для экипажа наиболее разумным, по-видимому, было покинуть вертолет. Но экипаж, проявив мужество и героизм, не воспользовался парашютами и продолжал борьбу за спасение опытного вертолета.
Герои Советского Союза Е.И. Ларюшин, И.П. Бездетнов и заслуженный летчик-испытатель В.М. Евдокимов
Разрушение Ка-25 вследствие влияния «земного резонанса»
Вынужденная посадка Ка-26 на шоссе на режиме авторотации
Летчику все же удалось совершить посадку (вертолет при приземлении почти коснулся ограждения аэродрома), но на скорости порядка 180 км/ч и поперек посадочной полосы, на неровный участок. При этом экипаж продолжал подвергаться смертельной опасности из-за угрозы поломки шасси и последующего кувыркания вертолета. Обе стойки основного шасси сломались, и вертолет на переднем шасси и задней части фюзеляжа продолжал двигаться по аэродрому еще 80 м, прежде чем остановился. К счастью, все остались живы. На сроках проведения дальнейших испытаний это происшествие не отразилось, так как ремонт вертолета был произведен вместе с плановой установкой баллонетного шасси. Этот полет помог установить главное: отсутствие флаттера и опасного сближения лопастей, а также то, что ненамеренное превышение максимально допустимой скорости не опасно для вертолета. Был сделан важный вывод о необходимости наличия резерва внимания для обеспечения безопасности полета. Техника все время усложняется, а резерв внимания летчика, к сожалению, не имеет тенденции к увеличению, что отрицательно сказывается на безопасности полета вертолетов.
На базе вертолета Ка-25 была создана его гражданская модификация — вертолет- кран Ка-25К. Его Е.И Ларюшин демонстрировал на международной авиационной выставке в Ле Бурже в 1967 году. При подготовке к демонстрации вертолет поднимал на внешней подвеске автомобиль «Рафик», в процессе подъема машина раскачалась, возникла опасность попадания троса в несущие винты. Однако летчик умелым пилотированием не допустил такого развития события. В результате дальнейшей работы были внесены изменения з конструкцию внешней подвески, и такие раскачки были устранены.