Экипаж вертолета Ми-4. Командир — Н.П. Бездетнов (крайний слева)
Аварийная посадка вертолета Ка-26
При непосредственном участии Н.П. Бездетнова разработан и полностью испытан новый пилотажно-навигационный комплекс, который впервые позволил боевому противолодочному вертолету Ка-27 производить в полуавтоматическом режиме широкий поиск, обнаружение и атаку подводных лодок при полном отсутствии видимости. Это в несколько раз повысило эффективность и боеспособность противолодочного оружия.
Одно из важных качеств летчика-испытателя Н.П. Бездетнова — его умение находить выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций в полете. При испытании Ка-26 во время вертикального взлета вертолет начал энергично вращаться по курсу (примерно оборот за 3 с), несмотря на парирование вращения полностью отклоненной педалью.
Садиться на взлетную площадку было опасно, так как там уже находились люди. Бездетнов попросил переместить пожарную и санитарную машины на свободную полосу аэродрома и начал сажать продолжающий вращение вертолет. При посадке машина ударилась о землю с тенденцией на опрокидывание, так что пришлось снова отрывать вертолет от полосы. Убедившись, что шасси не сломано, Бездетнов все же выполнил посадку вращающегося вертолета, при этом вертолет опрокинулся на левый бок, его лопасти от удара о землю сломались. Главное же — не произошло пожара, экипаж остался жив и невредим. Выясняя причины случившегося, комиссия пришла к выводу, что при регулировке путевого управления допустил ошибку механик, возможно, что разрегулировка произошла из-за отказа в системе управления.
Летчик-испытатель Н.П. Бездетнов успешно провел целую серию летных исследований по безопасности полетов при отказе одного и двух двигателей. При отказе одного двигателя в полете им отработаны посадки как на сушу, так и на воду, а также на палубы кораблей одиночного базирования, в том числе на ходу и при качке. При отказе двух двигателей он отработал посадки без пробега с пониженными оборотами винта. Бездетнов исследовал причины самовыключения двигателей зимой, последствия отказов автоматических подсистем управления в приборном полете, определял границы флаттера лопастей на трех типах вертолетов, изучал путевую управляемость соосного вертолета на режимах авторотации.
Много неприятностей летчикам доставлял «земной резонанс». Борьбой с этим явлением занимались многие известные ученые. Суть их рекомендаций сводилась к тому, что надо уменьшать общий шаг и гасить колебания за счет работы амортизационных стоек шасси. В соответствии с этими рекомендациями во время испытаний Н.П. Бездетнов при посадке на палубу уменьшил общий шаг, но понял, что вертолет можно потерять. В течение нескольких секунд он ушел от «земного резонанса» увеличением общего шага, что сопровождалось быстрым уменьшением оборотов винта. Так был найден новый эффективный способ борьбы с «земным резонансом», при котором вертолет быстро проходит диапазон резонансных частот.
Большую работу провел Н.П. Бездетнов по расширению маневренных возможностей соосных вертолетов, что весьма способствовало созданию вертолета Ка-50 «Черная акула». Им разработана серия пилотажных фигур, которые неоднократно и успешно демонстрировались у нас и за рубежом.
Летчику-испытателю Н.П. Бездетнову (учитывая его квалификацию и творческий подход к делу) всегда поручали самые сложные и ответственные задания. Во время полярной ночи зимой 1978–1979 года он впервые в мировой практике на вертолете Ка-25 проводил ледовую разведку, «указывал» путь караванам судов в высоких широтах Арктики с базированием на атомоходе «Сибирь». Следующей зимой летчик выполнял эту же работу на вертолете Ка-32 (выполнено 200 полетов, общий налет составил 194 часа). Полеты выполнялись часто в экстремальных условиях: при предельно низкой температуре воздуха, в пургу, при полном отсутствии видимости. Был случай посадки вертолета на ледокол в пургу при ветре 35 м/с.
Впервые в условиях арктической полярной ночи с борта ледокола «Сибирь» выполнялись полеты дальностью свыше 200 км для оказания помощи тяжело больным членам экипажа с посадкой на аэродром, закрытый по метеоусловиям. Разведка ледовой обстановки вертолетами позволила ледоколам сократить время прохождения по маршруту примерно в 2 раза.
В качестве ведущего летчика-испытателя Бездетнов выполнил первый подъем и испытания головных серийных вертолетов Ка-26 и Ка-27, первый подъем и испытания вертолета Ка-32 и опытного вертолета Ка-50.
Его опыт, мужество и самообладание, умение предвидеть развитие ситуации не раз позволяли выйти с честью из практически безвыходных ситуаций и спасти дорогостоящую технику. Так, во время перелета на Ка-32 из Мурманска в Люберцы на участке маршрута Петрозаводск — Вологда на высоте 2400 м в облаках в условиях обледенения произошло разрушение диска вентилятора охлаждения маслосистем редуктора и двигателей. Продолжать полет было невозможно из-за быстрого роста температуры масла в системах, посадить вертолет вне аэродрома не позволяла плохая видимость. В этой ситуации ничего другого, как покинуть вертолет на парашютах, не оставалось. Однако Бездетнов принял другое решение: по бортовому локатору было найдено лесное озеро, произведены экстренное снижение по крутой спирали с выходом над озерной поверхностью и благополучная посадка на берег. Впервые в истории эксплуатации вертолетов в нашей стране была блестяще выполнена вынужденная посадка в экстремальных погодных условиях вне аэродрома с использованием локатора и водной поверхности.
У вертолета Ка-18 (слева направо — ведущий инженер Э.Н. Коротков, летчик-испытатель Е.И. Ларюшин, штурман Н.Х. Файзи, командир экипажа Н.П. Бездетнов)
На опытном вертолете Ка-25 в море из-за разрушения одной лопасти несущего винта возникла тряска. Шторм выше шести баллов не позволял произвести вынужденную посадку на воду, оставалось одно — рискнуть и лететь 30 км до берега. Бездетнов рискнул, сумел, используя все свое мастерство пилота и возможности вертолета, продолжить полет, несмотря на сильную вибрацию и угрозу разрушения машины в воздухе. В результате и люди, и вертолет остались целы.
В активе Н.П. Бездетнова еще целый ряд благополучно выполненных посадок при весьма сложных ситуациях. Ему первому из летчиков страны выпало столкнуться с таким очень опасным явлением, как «взрывной флаттер», в полете на первом экземпляре вертолета Ка-50 «Черная акула». Доли секунды решали тогда судьбу вертолета. Высочайшая ответственность за порученное дело, мужество, профессиональная собранность и природная реакция позволили ему и в этом случае спасти опытный вертолет.
Аналитический склад ума, творческая неуспокоенность позволяют Николаю Павловичу видеть перспективные направления развития и разрабатывать своевременные ценные технические предложения, связанные с решением тех или иных проблемных для вертолетостроения вопросов. Вот только один пример. В отечественной авиации до конца 60-х годов использовались авиагоризонты с так называемой «обратной» индикацией, то есть по виду «с земли на самолет» (земля неподвижна, а самолет вращается), а в странах Запада с прямой, «с самолета на землю» (самолет неподвижен, а вращается земля). Чтобы продвигать нашу технику за рубеж (гражданский самолет Як-40, в частности), понадобилась установка авиагоризонтов западного образца. Это послужило толчком для создания в нашей стране пилотажно-командных приборов с прямой индикацией типа ПКП-72, которые начали ставить на все новые отечественные летательные аппараты гражданского и военного назначения.