В 2002 году (по сравнению с 1999) среднегодовой прирост перевозок пассажиров составил 20 %, а объем грузовых увеличился на 10 % по сравнению с 2000 годом При такой положительной тенденции объем перевозки пассажиров и грузов к 2015 году может достигнуть уровня 1990–1992 гг. (рис. 2). Мы все должны быть к этому готовы.
Владимир Козловский, Генеральный директор НПК «ПАНХ»
На войне как на войне…
Ми-24
В феврале 2004 года исполнилось 15 лет со дня вывода советских войск из Афганистана. Война, длившаяся десять лет, стала самой тяжелой для нашей армии после Великой Отечественной войны. За прошедшие годы написано об афганских событиях немало, однако до сих пор эта война остается одной из самых «закрытых». Особенно там, где речь может идти о причинах потерь, которые понесла наша армия в живой силе и технике. Своими размышлениями на эту тему делится с читателями журнала участник войны в Афганистане, начальник группы вооружения вертолетов майор Александр Артюх.
Работая над статьей, я разговаривал со многими участниками афганской войны. Высказывались разные мнения по поводу наших потерь. Немало было людей, которые говорили, что писать об этом не нужно. Почему не нужно? Ведь потери были, и переписать историю по своему желанию мы не можем. Я сам участник афганской войны и считаю, что имею право высказать свое мнение, в том числе и по поводу так называемых «небоевых потерь». Это не наше «завоевание», это проблема всех воевавших и воюющих армий. Большинство вылетов английских истребителей на перехват немецких дирижаблей в Первую мировую войну заканчивалось аварией при ночных посадках по возвращении с задания. Лучший ас всех времен и народов Эрик Хартман начал свою боевую карьеру с того, что разбил на взлете вертолет, который ему поручили перегнать на фронт. И таких примеров можно назвать множество. На мой взгляд, выражение «небоевые потери» — в корне неверное. На войне не бывает небоевых потерь, все боевые. Только причины у них разные.
За 10 лет войны в Афганистане боевой опыт получили почти все летчики фронтовой авиации и многие экипажи дальней авиации. Летчики 40-й армии выполнили почти миллион боевых вылетов. Боевые потери составили 107 самолетов и 333 вертолета.
Основная тяжесть воздушной работы легла на плечи летчиков армейской авиации. Вертолет стал одним из символов афганской войны. Он решал задачи в огромном диапазоне: от ударов по противнику до доставки продовольствия и горючего. Большинство потерь тоже приходилось на долю вертолетчиков. Каждый год в среднем 30–40 экипажей не возвращалось с боевых вылетов. За десять лет было немало сделано для защиты вертолетов и экипажей, выработаны новые тактические приемы, накоплен огромный опыт. Но и противник не стоял на месте, пройдя путь от дедовских «Буров» до ЗГУ (зенитно-горные установки) и ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы), от неумения стрелять по воздушным целям до грамотно организованных укрепрайонов с системой оповещения, засадами.
И все же в чем причина высоких потерь в армейской авиации? Боевые действия происходили з горно-пустынной местности, при высоких температурах, что было непривычно для большинства летчиков, да и сами боевые вылеты были не похожи на то, чему их учили в Союзе. Уже первый год войны показал большие просчеты в подготовке экипажей. Так, например, эскадрилья Ми-8 60-го ОСАП за 1980 год потеряла 6 вертолетов: из них только один был сбит, остальные разбиты при посадке. Наибольшее количество аварий вертолетов приходится на взлеты и посадки на высокогорных площадках. Вот только несколько дат: 25 июня 1981 года, 20 июня 1985 года и 11 августа 1987 года. Посадка и взлет с высокогорных запыленных площадок при высоких температурах является, пожалуй, самой сложной частью полета. Вот что пишет об этом Герой Советского Союза летчик-испытатель В.П. Колошенко: «Двигатели, сжигая огромное количество керосина и выбрасывая раскаленные газы, раскручивают несущий винт. Чем больше сжигается керосина, тем быстрее вращается винт. Он отбрасывает вниз горячий воздух и перемешивает его с раскаленными газами. Эта смесь воздуха и газа растекается в стороны, а затем поднимается вверх и вновь устремляется вниз… Вокруг вертолета образуется настолько плотная пелена, что еще до взлета машина оказывается в нисходящем потоке воздуха, смешанного с пылью и газами. Подняться вертикально вверх вертолет с тяжелым грузом не может, для этого не достаточно его лошадиных сил. Взлет и посадку на заснеженную или пыльную площадку может выполнить только летчик высшего класса, как говорят, летчик от Бога».
Но в Афганистан приходили летчики из обычных частей, и уровень их подготовки был явно недостаточен. С каждым годом доля опытных летчиков, участвующих в боевых операциях, снижалась. Почти нормой стала вторая командировка в Афганистан. Из-за малочисленности армейской авиации бывали случаи и третьего «заезда». Именно из-за нехватки летчиков в середине 80-х годов Сызранское ВАУЛ сделало несколько выпусков летчиков-прапорщиков по ускоренной программе, пополнялась армейская авиация и за счет летчиков, подготовленных в ДОСААФ (надо сказать, что профессиональный уровень их был достаточно высоким). В армии все больше становилось командиров экипажей — летчиков III класса. Две-три недели подготовки непосредственно на месте изменить ситуацию в корне не могли. Кроме того, инструкторский состав на базах в Афганистане боевого опыта практически не имел.
В 1980 году посадкам на высокогорных площадках обучали только командиров звеньев. Через четыре года в Кандагаре при подготовке эскадрильи Ми-8 для замены этим сложным посадкам обучали командиров звеньев и старших летчиков. Но война идет по своим законам, и задачи одинаковой сложности приходилось решать всем: опытных пилотам и «третьеклассникам». Учиться приходилось в боевых вылетах.
Подполковник Сергей Новиков, кавалер орденов боевого Красного Знамени и Красной Звезды, дважды побывал в Афганистане. В 1984 году он вместе с группой летчиков прибыл по замене в Кандагар из Забайкалья. Ему, как и другим молодым командирам экипажей, достался вертолет Ми-8Т, сильно уступавший по мощности новому Ми-8МТ. Новиков вспоминал, что привыкать к жаркому климату юга Афганистана было очень нелегко.
Уже через месяц пришлось осваивать посадку на запыленную площадку. В соответствии с заданием пара вертолетов вылетела на «точку» забрать раненого. Ведущий вертолет приземлился на площадке, после чего выяснилось, что раненого привезут через час. Новиков, который пилотировал ведомый, все это время находиться в воздухе не мог, не хватило бы топлива, а уйти на базу, оставив ведущего одного, тоже было нельзя. И Новиков принял решение садиться. Перед самой посадкой облако пыли закрыло землю, но вертолет все же удалось посадить. При осмотре места посадки летчики заметили, что левое колесо шасси остановилось всего в нескольких сантиметрах от артиллерийской гильзы, врытой для обозначения границы площадки. Чуть в сторону — колесо разорвало бы о гильзу и вертолет перевернулся бы. Первая же посадка на высокогорную площадку едва не закончилась аварией.
Второй случай произошел з октябре 1984 года в ходе Паншерской операции. В Кабуле были собраны вертолеты со всего Афганистана. Ми-8 выполняли по несколько вылетов в день с десантом на борту. В первом полете старший лейтенант Новиков, высадив десант, на взлете резко взял на себя «шаг-газ». Вертолет, оторвавшись от площадки, потерял обороты, «посыпался» вниз и приводнился в реку Паншер. И на этот раз судьба хранила экипаж. Река была неглубокой (вода доходила только до низа кабины) и имела ровное, без больших камней и ям, дно. Набрав обороты, уже осторожно «вынув» машину из воды, Новиков полетел в Кабул. Все это время ведущий постоянно запрашивал ведомого в эфире. Старлей не отвечал, потому что боялся взыскания за свое «купание». В итоге получил взбучку и за это. Третий случай, едва не приведший к катастрофе, произошел с Новиковым уже в самом конце его командировки в Афганистан. При посадке в пустыне Регистан несущий винт вертолета ударил по балке, пробив в ней солидную дыру. Пришлось пересадить спецназовцев в другой вертолет и своим ходом, лететь в Лашкаргах, а это около 20 минут полета! Вот так молодые летчики набирались опыта, становились настоящими асами. Сергею Новикову повезло, но многим эта наука стоила жизни. Экипаж вертолета Ми-8Т капитана Харина погиб при взлете на первое боевое задание 9 апреля 1980 года. Летчик не справился с управлением, и вертолет упал на землю. 7 июля 1987 года после взлета капитан Булатов не справился с управлением и столкнулся с землей. Погиб экипаж и 11 пассажиров — демобилизованные бойцы спецназа.