Ежедневная напряженная боевая работа сильно влияла на морально-психологическое состояние людей. Стрессы, как обычно, снимали одним доступным способом — алкоголем. Случались и аварии по причине злоупотребления спиртным. Но точное их количество установить невозможно. По понятным причинам, их старались замять. 17 апреля 1987 года пять экипажей перегоняли новые Ми-24 из Кандагара в Кабул с промежуточной посадкой в Газни. Просидев целый день в ожидании вылета, некоторые экипажи «употребили» за встречу. Вечером это закончилось аварией двух вертолетов, упавших в конце полосы сразу после взлета…
Конечно, в таком состоянии летать категорически нельзя, это преступление. И все же на этом вопросе хотелось бы остановиться поподробнее, эта проблема вообще как бы «выпала» из истории афганских событий. В армейской авиации официально существовал сухой закон. Однако, с одной стороны, алкоголь как бы был запрещен, а с другой, остались наши традиции отмечать праздники, дни рождения, награждения, поминки по погибшим. Боевые ордена, конечно, тоже бросали не в кружку с чаем. Как было уже сказано, профессионально психологическую помощь никто не оказывал, несмотря на огромные нервные перегрузки и постоянный стресс. Штурман Ми-8 Дмитрий Богодяж вспоминает, что когда их эвакуировали с места падения вертолета и привезли на аэродром, в первую очередь всем налили водки для снятия стресса. Усталость накапливалась катастрофически, употребление алкоголя становилось для некоторых серьезной проблемой. Вот еще одна запись из дневника А. Маслова от 27 апреля 1987 года: «Нервы у ребят начинают сдавать, некоторые срываются в «штопор». Главное, не уйти в это дело». Запись сделана через 4 месяца после прибытия в Афганистан, а в среднем военная командировка длилась год.
Все, о чем я говорил выше, сильно влияло на количество потерь в Афганистане.
Ми-24
…Немалые потери несет армейская авиация в ходе войны на Северном Кавказе, которая тоже длится уже без малого 10 лет. Но сейчас все усугубляется постоянным снижением налета, а следовательно, натренированности летчиков. По официальной информации командования, пилоты набирают необходимый налет в боевых вылетах. При остром дефиците керосина и запасных частей решить проблемы могли бы тренажеры. Современные технологии позволяют создавать отличные симуляторы. Но простая нехватка денег не позволяет оснастить боевые части современными тренажерами, хотя эта экономия оборачивается новыми потерями экипажей и вертолетов.
«Оглядываться назад нам следует только ради извлечения уроков из прошлых ошибок и пользы из дорого купленного опыта», — сказал кто-то умный. Хорошо бы нам всегда следовать этому совету.
Александр Артюх
СОБЫТИЕ
Формула успеха
М.А. Лейканд
Формула успеха для каждого человека разная. Одно всегда неизменно: чтобы найти ее, человеку требуются не только глубокие профессиональные знания, огромный труд но и влюбленность в выбранное дело, верность ему, умение сохранить энергию и молодой энтузиазм на многие-многие годы. Первый лауреат приза имени М. Л. Миля Матвей Абрамович Лейканд нашел свою формулу успеха. Более 50 лет своей жизни он посвятил вертолетостроению, и сегодня его имя неотделимо от Московского вертолетного завода им. М.Л Миля.
Торсионная втулка вертолета Ми-14
Резинометаллические (эластомерные) подшипники
Матвей Абрамович Лейканд пришел на работу в конструкторское бюро М.Л. Миля в 1950 году. Михаил Леонтьевич поручил ему работу по теоретическому изучению устойчивости вертолета с несущим винтом, углом установки которого управляет вспомогательный тяжелый винт-гироскоп. В процессе этой работы Матвей Лейканд вывел формулу для расчета махового движения такого винта. Винт не был реализован Милем на практике, но выведенная формула была использована для расчета устойчивости вертолета В-7, на концах лопастей которого стояли тяжелые реактивные двигатели.
Под руководством А.Э. Малаховского М.А. Лейканд начал работать над конструированием втулки несущего винта для вертолета Ми-4. Он разработал теорию и методы расчета агрегатов несущей системы вертолетов, защитил по этой теме кандидатскую диссертацию. Работы Лейканда вошли в книгу «Вертолеты. Расчет и проектирование», изданную под редакцией М.Л. Миля. Впоследствии Матвей Абрамович был назначен начальником отдела втулок несущих и рулевых винтов, а в 1967 году Генеральный конструктор назначил его своим заместителем по втулкам винтов, трансмиссиям и двигателям вертолетов. М.А. Лейканд и в настоящее время занимается проектированием и постановкой на производство втулок и автоматов перекоса, созданием лабораторных баз в ОКБ и на серийных заводах, решением возникающих производственно-технологических задач, повышением работоспособности и ресурса конструкций. За участие в работах по вертолета^ Ми-6 и Ми-10 М.А. Лейканду была присуждена Государственная премия СССР.
Стэнд исмпытаний автомата перекоса. Нагружение каждого рукава производится ЭВМ посредством электронно-гидравлических устройств
Из новых конструктивных элементов, используемых во втулках винтов вертолетов марки «Ми», которые разработаны при прямом участии Матвея Абрамовича, следует отметить не требующие смазки подшипники качения повышенной грузоподъемности, подшипники скольжения на основе металлофторопластовой ленты и антифрикционных тканей, пружинно-гидравлические демпферы лопастей, пластичные и проволочные торсионы. Многие проблемы прочности и долговечности были разрешены при создании тонкослойных резинометаллических (эластомерных) подшипников и демпферов.
Применению титановых сплавов для изготовления силовых деталей основных механических агрегатов вертолетов предшествовал комплекс исследований. С учетом высокого уровня переменных напряжений изучались характеристики выносливости крупногабаритных заготовок из конструкционных сплавов типа ВТЗ-1 и ВТ-6 в зависимости от технологии их изготовления. Специалистами Московского вертолетного завода под руководством М.А. Лейканда совместно с научными институтами и серийным заводом была отработана технология получения титановых штамповок массой до 500 кг с гарантированными микроструктурой и усталостной прочностью. Благодаря этому титан нашел широкое применение при изготовлении втулок винтов и автоматов перекоса вертолетов Ми-26, Ми-28 и Ми-38. За работы по вертолету Ми-26 М.А. Лейканду была присуждена вторая Государственная премия СССР.
Широк круг научных интересов ученого и конструктора. Он является автором 100 печатных трудов и изобретений. Значительный интерес для практики представляют работы по теории и расчету подшипников качения в условиях сложного нагружения, в том числе при заметных перекосах колец, при качательном движении с малыми амплитудами, когда в механизме износа и разрушения дорожек и тел качения важную роль играют процессы фреттинг-коррозии.
Матвей Абрамович Лейканд является признанным, специалистом по расчету тонкослойных резинометаллических конструкций. Проведенные им исследования особенностей механического поведения таких конструкций при высоком, уровне гидростатического давления позволили учитывать физическую нелинейность резины как конструкционного материала, что обеспечило точность оценок жесткостных характеристик подшипников такого типа. Полученные данные по долговечности тонких резиновых слоев и предложенные им зависимости модулей упругости от инвариантов напряженного состояния дали возможность создать систему автоматического проектирования таких подшипников с оптимизацией их параметров. Эти работы получили высокую оценку на всесоюзных конференциях по методам, расчета изделий из высокоэластичных материалов. Заметное место в работах М.А. Лейканда занимают проблемы авиационной химмотологии. Он является ведущим разработчиком, новых смазочных материалов. Специальные масла для втулок винтов и трансмиссий вертолетов, созданные на основе его предложений, устранили трудности, возникшие у эксплуатантов вертолетной техники после прекращения производства ряда марок масел.