После постройки ресурсный вертолет «посадили за решетку», крепко привязали цепями-швартовками и начали «мучить»: двигатели гоняли на всех режимах, были дни, когда вертолет нарабатывал по 18–20 часов. В испытаниях участвовали и летчики, и техники. Не всегда все шло гладко. Был даже такой случай: запустили и разогнали двигатели, подняли общий шаг, и вдруг правая связка швартовки лопнула. Вертолет упал на левый бок, лопасти полетели в стороны и застряли в сетке стенда. Только по счастливой случайности никто не пострадал.
Следующим на испытания поступил противолодочный вертолет ДБ № 03, или Ка-25 № 03. Этому вертолету пришлось выполнить основную часть летных испытаний.
… Надо сказать, что создание противолодочного комплекса шло с большим опозданием. Причин задержки поставок вертолетов в авиацию ВМФ было достаточно: особенно много проблем было с топливной автоматикой (ее пришлось заменить всю) и редуктором, точнее, его быстроходным узлом. Борт вертолета № 03 не был полностью укомплектован специальным оборудованием, к его испытаниям мы приступили гораздо позднее, когда в Улан-Удэ была построена установочная партия вертолетов.
Испытания вертолета Ка-25 было решено проводить в Феодосии. Здесь, у самого моря, в районе поселка Приморское размещалось одно из управлений Государственного научно-исследовательского института ВВС СССР им. В. П. Чкалова, задачей которого было испытание авиационной техники морского применения. Рядом с этим управлением ц разместилась наша испытательная база «Южная точка», которая в апреле 1966 года приказом Министра авиационной промышленности была переименована в филиал Ухтомского вертолетного завода. Морские полигоны Феодосийского залива были оборудованы необходимым измерительным оборудованием, что позволяло фиксировать нахождение и относительное расположение подводной лодки и вертолета. Здесь проводились сложные испытания возможности вертолета выполнять автоматическое висение с выпущенной на тросе гидроакустической станцией. Затем отрабатывались режимы поиска реальной подводной лодки, определения ее местоположения и автоматизированного выхода на нее с целью сброса торпеды для ее уничтожения.
Полученные результаты испытаний подтвердили правильность решений, принятых при разработке бортового комплекса, оборудования и вооружения.
К середине 1964 года вертолет Ка-25 № 03 прошел основную часть заводских летных испытаний, впереди были корабельные на базе вертолетного полка в Североморске-2. Место проведения было выбрано в соответствии с директивой Главного штаба ВМФ. Ставилась задача в процессе совместных летно-морских испытаний продемонстрировать совместимость вертолета с кораблем, возможность выполнения боевых действий вертолета в условиях морской качки, днем и ночью.
Испытания Ка-25 проводили комплексные бригады по ДБ и ДЦ, а общее руководство осуществлял заместитель главного конструктора И. А. Эрлих. Первым руководителем комплексной бригады по вертолету Ка-25 № 03 был патриарх нашей фирмы Ю. А. Лазаренко, его сменил работник ЛИК Г. П. Столетов, затем начальником бригады стал автор этих строк.
Само название «комплексная бригада» означало, в ней были специалисты и от КБ, и от производства.
В состав бригады входили: И. И. Сарумов (руководитель),
М. Е. Немировский (ведущий инженер),
A. Д. Котляр (инженер по силовой установке), Н. П. Тихонова (инженер по электрорадиооборудованию), П. Г. Жуков (авиамеханик),
B. М. Антонов (техник), М. М. Евграфов (механик), В. А. Куплинов (механик по управлению), М. А. Шершунов (механик по системам),
А. А. Московцев (радист), В. Н. Субботин (электрик) и В. М. Шелаганов (приборист).
В бригаду были также включены бывший начальник ЛИК А. М. Конрадов, начальник фотолаборатории М. И. Горшенин и участник Великой Отечественной войны, полковник запаса B. C. Крыжанов. В бригаде он был руководителем полетов с корабля. Оказалось, что Начальник штаба авиации Северного Флота Герой Советского Союза генерал-майор В. И. Минаков был фронтовым другом Крыжанова, и это обстоятельство сослужило нам хорошую службу: корабли нам выделяли по первой заявке, на месте базирования все было сделано отлично — и размещение, и питание, и обслуживание вертолета. В состав экипажа вертолета Ка-25 вошли командир летчик-испытатель Е. И. Ларюшин, борттехник В. Ф. Маденов и штурман-испытатель Н. Х. Файзи.
Испытания проводились в районе острова Кильдин. Для работы нам выделили несколько кораблей. С одного из них, с гордым названием «Грозный», как раз и была выполнена большая часть намеченной программы. Испытания вертолета начинались с ввода в строй соответствующих корабельных служб. Нужно было проверить радиосвязь вертолетного поста корабля с вертолетом, оборудование самой площадки, крепление противоскользящей сетки, заправочную систему корабля, систему электропитания и пр., а самое главное — отработать взаимодействие руководителя полетов вертолета с ходовым мостиком, так как режимы движения кораблю задавались руководителем полетов в соответствии с полетным заданием. Необходимо было также ознакомиться с правилами жизни на корабле, с ее гласными и негласными законами. Оказалось, например, что плевать за борт, хвататься за леера категорически нельзя — у моряков это считается великим проступком! Мы должны были освоить и морской сленг, чтобы в прямом смысле найти с моряками общий язык. Ну откуда нам было знать, допустим, что слово «шило» здесь означает — спирт?
Ка-25ПЛ
… Начали полеты «на стопе», с различными углами — захода к диаметральной плоскости корабля. Затем полеты «на ходу», когда корабль разгонялся до необходимой результирующей воздушного потока над ВПП корабля, а вертолет повторял углы захода на посадку. После тщательного анализа материалов этих испытаний начиналось самое главное — посадка вертолета на корабль при различных результирующих воздушного потока и бортовой качке.
Проведенные испытания показали, что взлеты и посадки с ВПП корабля возможны при результирующей воздушного потока до 20 м/с, бортовой качке ±10°, килевой — ±3°. Летные испытания показали, что безопасная посадка вертолета на качающийся корабль должна осуществляться с использованием маневра корабля. Такая операция предусматривает изменение курса корабля для обеспечения приемлемых величины и направления ветра относительно ВПП корабля. Специалисты фирмы установили, что весьма важно производить посадку в момент, когда скорость ухода палубы вниз приближается к скорости снижения вертолета, то есть выполнять посадку «вдогон за уходящей палубой». Испытаний вертолета в ночное время не проводилось, так как не было готово светотехническое оборудование «Грозного» (эти испытания Ка-25 были проведены с борта корабля «Комсомолец Украины» позже и на другом море — Черном). Проведенные испытания убедили моряков, что размещенные на крейсере вертолеты значительно повышают эффективность морских операций по борьбе с подводными лодками.
Экзамен в Баренцевом море Ка-25 сдал успешно. Полученные результаты позволили дать положительное заключение о запуске вертолета в серию и начать его производство на Улан-Удэнском, авиационном заводе.
Уже в конце 60-х ряд кораблей Военно- Морского Флота был оснащен корабельными вертолетами Ка-25. Начались длительные морские походы на разных широтах, от Арктики до Антарктиды.
Жизнь вертолета Ка-25 оказалась долгой. Более 30 лет вертолет успешно эксплуатировался в авиации ВМФ и за рубежом, а отдельные образцы летают и сейчас.
Полвека в строю
Ка-27 на палубе противолодочного крейсера
1 сентября 2004 года 830 отдельный корабельный противолодочный вертолетный Киркенесский Краснознаменный полк ВВС Северного Флота отметил свой 50-летний юбилей. По этому поводу в Североморске, где он базируется, прошли торжественные мероприятия. Чтобы понять всю важность события, следует хотя бы бегло отметить основные вехи полувековой истории юбиляра.