Приказом от 30 апреля 1947 года А. С. Яковлев назначает Н. К. Скржинского заместителем главного конструктора, а приказом от 30 сентября поручает ему заняться вопросами опытного строительства. Главный конструктор высоко ценил профессиональные качества своего нового сотрудника: «В работе настойчив, требователен к себе и подчиненным, — пишет Яковлев в характеристике на Скржинского. — Проявил себя как крупный специалист опытного самолетостроения.
Энергичный, уверенно решает вопросы, связанные с конструкцией самолетов. Среди коллектива работников конструкторского бюро пользуется авторитетом».
Уходя от автожиров в известное самолетное КБ, Н. К. Скржинский даже предположить не мог, что опять встретится с винтокрылой техникой и будет ею заниматься. От судьбы, как говорится, не уйдешь…
Все началось с того, что ОКБ Яковлева вместе с ОКБ Миля приняло участие в объявленном ВВС в 1947 года конкурсе на создание связного вертолета. Под один и тот же двигатель АИ-26ГР были разработаны вертолеты Ми-1 и Як-100. В 1949 году начались государственные летные испытания машин. Официально руководитеnev работ по Як-100 считался П. С. Самсонов, курировал это направление как заместитель главного конструктора по опытному строительству и как зарекомендовавший себя вертолетчик Николай Кириллович Скржинский.
И котя Як-100 (несмотря на то, что успешно завершил государственные испытания и полностью удовлетворял требованиям заказчика) к серийному производству не был принят (в серию пошел вертолет Ми-1), вертолетная тематика на ОКБ Яковлева не закрылась. В октябре 1951 года выходит постановление правительства о создании 12-местного вертолета Ми-4 и 24-местного Як-24. На проектирование, постройку и испытания вертолетов Як-24 и Ми-4 отводился только один год.
Руководил всеми работами по созданию Як-24, от проектирования до постройки опытных вертолетов, Николай Кириллович Скржинский. Он же осуществлял координацию работ заводов-смежников и всех организаций, участвовавших в создании новой машины: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и др.
3 июля 1952 года (проектирование было начато в сентябре 1951 года) опытный вертолет Як-24 совершил первый полет. Поднял машину в воздух военный летчик-испытатель С. Г. Бровцев. 12 февраля 1953 года появляется новый приказ за подписью главного конструктора А. С. Яковлева: «Заместителю главного конструктора т. Скржинскому Н. К. поручаю обеспечение всех доводок объектов № 01 и № 02 на госиспытаниях и личное повседневное наблюдение за ходом испытаний на месте. О ходе испытаний докладывать мне ежедневно».
Государственные испытания вертолета закончились в апреле 195Б года. А двумя месяцами раньше было принято постановление правительства, согласно которому на ленинградском заводе № 272 для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 создавался филиал ОКБ Яковлева.
Руководство филиалом и всеми работами по вертолету Як-24 поручалось заместителю главного конструктора И. А. Эрлиху.
Первый опытный вертолет Як-24 в полете. 1952 г.
Николай Кириллович Скржинский теперь мог целиком отдаться новому делу — работам по вооружению истребителей Як-25 ракетами класса «воздух-воздух». Испытания первой отечественной ракеты К-5М на этом самолете были начаты в 1954 году и успешно продолжены в следующем. Вскоре самолет, получивший обозначение Як-25 К, был запущен в серийное производство.
Для Н. К. Скржинского открывались блестящие перспективы: приказом Министра авиационной промышленности от 9 апреля 1957 года Николай Кириллович был назначен главным конструктором ОКБ. Он строил планы, готовился к дальнейшей работе. Но планам конструктора не суждено было сбыться: 20 декабря 1957 года его не стало.
Замечательный человек и талантливый конструктор, Николай Кириллович Скржинский прожил короткую, но очень яркую жизнь. Он оставил заметный след в истории отечественного вертолето- и самолетостроения. Неординарность и конструкторский талант Н. К. Скржинского еще ждут внимательного и глубокого исследования. Нынешнее и будущее поколения вертолетчиков должны знать, что только безграничная преданность выбранной профессии и настойчивость в достижении цели приводят нас к желаемому результату. Жизнь и творчество Николая Скржинского — прекрасное этому подтверждение.
Вениамин КАСЬЯНИКОВ, заместитель главного конструктора фирмы «КАМОВ»
Автор выражает признательность за предоставленные материалы Ю. В. Засыпкину (ОКБ Яковлева)
АВИАСАЛОН
И снова Фарнборо
А-119 Koala
С 19 по 25 июля 2004 года на аэродроме в английском графстве Хемпшир состоялась одна из самых престижных мировых выставок достижений в авиакосмической области — Фарнборо-2004.
Как всегда выставка была представительной: в ее работе приняло участие более тысячи компаний и фирм из 50 стран мира. На авиасалоне были подписаны меморандумы о намерении по закупке авиационной техники на сумму свыше S8 млрд.
Вначале о «старшем брате» вертолета — самолете. В первый же день работы авиасалона состоялась презентация полноразмерного фрагмента салона регионального самолета RRJ, разрабатываемого корпорацией «Сухой» совместно с американской компанией Boeing. На стенде французской компании SNECMA был представлен полноразмерный макет двигателя SM146, разрабатываемого вместе с российским НПО «Сатурн» для семейства этил самолетов.
Интерес к самолету уже проявили такие крупные авиаперевозчики, как «Эйр Франс», «Люфтганза», «Иберка», авиакомпании Юго-Восточной Азии. Около 20 самолетов намерена закупить российская авиакомпания «ЮТэйр».
Военная авиация была представлена на салоне высокоскоростными европейскими самолетами перехвата: Dassault Rafale, Gripen, Typhoon. Однако, по мнению специалистов, эра пилотируемой авиации подходит к закату, на смену ей приходит авиация беспилотная.
Одной из самых интересных разработок в этом направлении был признан представленный фирмой Boeing беспилотный ударный самолет Х-45. Конкуренцию ему может составить только беспилотный истребитель палубного базирования Х-47В американской компании Northrop Grumman. Европейцы в части беспилотников явно отстают от своих заокеанских конкурентов, о России и говорить нечего.
Вертолетная техника западных фирм была представлена двумя десятками в основном боевых машин. Фирма Agusta/ Westland демонстрировала вертолеты Apache Мк1, ЕН-101 и Super Lynx 300 в вариантах многоцелевого использования, AB-139, ЕН-101, А-109 Power, А-119 «Коала» и полномасштабный макет вертолета A-109S Grand.
Этот вертолет предназначен, в первую очередь, для корпоративных и VIP-перевозок. По своим размерам он — нечто среднее между агустовскими А-109 Power и А-139. Поставки вертолета должны начаться во второй половине 2005 года, но уже сейчас фирма получила несколько десятков заказов. Возможно, причина такого высокого спроса в том, что кабина вертолета увеличена, повышена его грузоподъемность. Компания предполагает, что A-109S Grand найдет широкое применение. Сдвижные двери шириной 1, 4 метра, значительно облегчающие доступ в салон, делают вертолет пригодным для выполнения поисково-спасательных и полицейских операций.
Максимальный взлетный вес A-109S Grand — 317Б кг, на нем. установлены два турбовальных двигателя Pratt S Whitney PW-207C мощностью 815 л. с. каждый. Система FADEC и усовершенствованная конструкция трансмиссии делают вертолет более надежным на режиме висения и позволяют увеличить скорость горизонтального полета. Практический потолок A-109S — 3658 м, а скороподъемность — 580 м в минуту. Крейсерская скорость вертолета равна 287 км/ч, дальность полета — 833 км. Он может взять на борт шесть- семь пассажиров.