Новому вертолету очень повезло: в его создании участвовали специалисты самого высокого класса, они вкладывали в дело не только свое профессиональное мастерство, но и душу. Болели за вертолет, как за своего любимого ребенка. Думаю, что 10-летие первого полета «Ансата» хороший повод сказать добрые слова о каждом из них. Очень много сил и энергии вложили в программу освоения вертолета заместитель начальника цеха общей сборки фюзеляжа В.М. Кириллушкин, начальник цеха №6 В.В. Артюхиа его заместители И.Г. Загидуллин и Ю.И. Заварихин, мастер производственного участка Ф.Ю. Мин-галеева, контрольный мастер А.Л. Чернышов.
Творчески и с большой верой в успех общего дела работали инженеры-технологи Г.З. Мадреева, Г.К. Рязанов, Т.А. Пищуги-на, С.Г. Косова. Четкость в работе служб, занятых по программе «Ансат», обеспечивали диспетчеры Л.С. Ишелина, Н.И. Кудрявцева, М.А. Абдулхакова и М.А. Логинова, за качеством производимых работ внимательно следил начальник бюро технического контроля Ю.М. [арабов.
Особые слова благодарности следует сказать в адрес рабочих цеха N»6 за их высокий профессионализм и мастерство. Это сборщики-клепальщики А.В. Артюхин, В.Ф. Бочков, В.И. Зубенко, Ф.Х. Кадыров, Т.И. Маннанов, З.С. Сафин, Ф.Р. Шакирзя-нов, И.К. Земский, P.M. Хакимов. А.В. Жел-тухин, Ю.З. Давлетшин и другие.
Сложности, связанные с конструктивными неувязками при сборке фюзеляжа и агрегатов, были преодолены с помощью помощника руководителя проекта Э.К. Чекина, конструкторов Д.Г. Лукашенко, Ю.Ф. Иванова, технологов СЛ. Коробова, Б.Д. Кибанова.
Активное участие в работе над «Ансатом» принимали и работники цехов-смеж-
ников: начальники цехов Е.Г. Абакумов (№12), Ф.Б. Билалов (№43), Н.К. Дынькова (№5), Г.П. Виссарионов (№7), В.Х. Ахмет-зянов (№14), СВ. Киселев (№33), заместители начальника цеха В.В. Осташин (N«›3), Б.М. Муллахметов (№11).
…Почти вся моя очень долгая профессиональная жизнь связана с КВЗ, и я очень рад тому, что мне удалось поработать и над новой машиной - легким вертолетом «Ансат». Приятно осознавать, что на службу людям поставлен еще один вертолет и в нем есть частичка моего труда.
Александр ВАСИЛЬЕВ, заместитель начальника производства вертолета «Ансат»
Успешное и быстрое освоение в серии нового вертолета зависит в первую очередь от того, насколько тщательно и основательно была проведена подготовка производства. На Казанском вертолетном заводе этому всегда уделяли самое пристальное внимание, с самого начала производства вертолетов марки «Ми». Не стал исключением в этом смысле и «Ансат».
Еще задолго до появления вертолета «Ансат», в 1987 году, на заводе была разработана программа технологической подготовки производства, предусматривающая внедрение средств вычислительной техники, оборудования с программным управлением, повышение квалификации специалистов и многое другое. В 90-е годы в рамках зтой программы завод купил современное высокопроизводительное оборудование (всего 84 единицы) известных западных фирм. Под новое оборудование построили корпус площадью 2400 кв. м, была произведена реконструкция старых корпусов.
Внедрение программы в жизнь по времени совпало с подготовкой производства новой машины. Работу по созданию конструкторской и технологической документации вертолета взяли на себя службы главного конструктора и главного технолога, где имелись квалифицированные специалисты, которые могли быстро и качественно моделировать конструкцию. Конструкторы прорабатывали основные конструктивные решения в виде эскизов, а работники плазо-вого цеха моделировали их на компьютере, параллельно эти решения прорабатывались технологическими отделами холодной штамповки, механообработки, клепально-сборочных работ. Как следствие, в математические модели воплощались не просто идеи конструктора, а уже решения, согласованные с технологами, «привязывались» к существующим на КВЗ технологиям и оборудованию.
Первостепенное внимание было сосредоточено на изготовлении первого опытного образца (прототипа №1). Вместе с разработкой необходимой конструкторской документации в плазовом цехе делался полномасштабный деревянный макет, который давал возможность оценить внешний вид машины, правильность обводов, размещение оборудования и агрегатов. Всего было изготовлено три макета. И вот он, зримый образец вертолета, на который приходили посмотреть почти все работники завода.
Потом пришло время делать первый вертолет в металле. Для изготовления был разработан и утвержден график, который предусматривал сроки проектирования и изготовления необходимой оснастки, деталей, узлов, агрегатов, были также определены сроки сборки вертолета. Выполнение графика строго контролировалось руководителем проекта В.Б. Карташевым, который провел вместе с ответственными исполнителями более 400 совещаний, на которых не только обсуждалось выполнение сроков, но и решались неотложные технические и организационные задачи. Помимо заводских работников на эти совещания приглашались руководители организаций, которые нам помогали.
Очень сложной была задача по организации опытного, а затем и серийного производства нового вертолета. Если при изготовлении первого опытного образца
(прототип №1) были задействованы (без реконструкции) цеха основного производства, то для последующих опытных образцов и серийного производства вертолета требовалась существенная реконструкция цехов и участков. Уже второй раз (после Ми-38) производили реконструкцию агрегатного, фюзеляжного цехов и цеха окончательной сборки, даже на ЛИСе организовали закрытую площадку гонки вертолета. В заготовительных цехах №3, 7, 11 и цехе механического производства организовали самостоятельные участки по складированию деталей и оснастки вертолета «Ансат».
Особенно сложно обстояло дело в лопастном производстве, где помимо изготовления лопастей несущего и хвостового винтов нужно было делать втулки несущего и хвостового винтов, проводить большой объем работ по стеклопластиковым узлам и деталям. Лопастные цеха №35 и N«36 подверглись существенной реконструкции, был организован отдельный участок площадью около 1000 кв.м для изготовления лопастей, торсиона, кожухов. А для изготовления стеклопластиковых узлов носовой части, капота, трехслойных панелей потребовалось организовать производство в освобожденном корпусе №12.
Опытное производство резко отличается от серийного, особенно такого, какое было у нас, где рабочие выполняли строго закрепленные за ними операции. И тут как нельзя кстати мы воспользовались внедренными в подготовке производства новыми технологиями по проектированию и изготовлению оснастки. Так, в заготовительно-штамповочном производстве мы обошлись самым минимальным оснащением. Раскрой заготовок и разверток листовых деталей выполнялся на лазерно-револьверном прессе фирмы «Беренс», на станках с программным управлением, а детали профиля по астролонам и объемной оснастке делали в плазово-шаблонном цехе.
Моделирование деталей и узлов в сборке в системе «Юниграфикс» не позволяло широко использовать на первых экземплярах вертолета прорисовки, поясняющие положение деталей, узлов относительно друг друга; отказ от проектирования и изготовления оснастки второго порядка - все это сокращало сроки сборки фюзеляжа и узлов вертолета.
Самыми сложными и трудоемкими в изготовлении оказались детали, узлы и агрегаты лопастного производства, в котором нужно было осваивать новые технологии. Лопасти несущего и хвостового винтов делались по совершенно новой технологии -выкладкой, в отличие от лопастей Ми-38, которые делались намоткой.
Для изготовления последующих образцов «Ансата» и серийного производства вертолета предстояло решать вопросы по изготовлению всей номенклатуры деталей, узлов и агрегатов в основном производстве, в том числе осваивать и внедрять новые техпроцессы, ранее не применяемые на заводе. Так, в заготовительно-штампо-вочном производстве было освоено изготовление деталей обшивки фюзеляжа из тонкого материала Д16Ам-0,6 на обтяжном прессе 0П-3. Применение в конструкции вертолета полозкового шасси потребовало освоения технологии гибки и закалки длинномерных труб, для чего были спроектированы предприятием АНО «Росавиатех», изготовлены и внедрены трубогибочный станок и закалочная шахтная печь. Были освоены процессы изготовления металло-фторопластовых втулок и обжатию подшипников с арголоном.