Впервые мы услышали об «Ансате» в начале 90-х годов, когда вертолета еще и на бумаге-то не было, по крайней мере, в окончательном виде. Вопросов к нам как к людям, практически связанным с техникой и ее эксплуатацией, было более чем достаточно. Мы сами были «темные», как лес. Знакомились и разбирались с канадскими двигателями PW206C. Много было непонятного: автоматика этих двигателей гораздо много-функциональнее той, с которой мы привыкли иметь дело (да простят меня ура-патриоты). Мы должны были, кроме того, «пробиться» к знаниям через английский язык, на котором были все описания двигателей. (Переводчик, не знающий техники, может перевести описание авиационной конструкции, как выкройки платья).
Как-то на техническом совещании в Санкт-Петербурге канадцы спросили, нужны ли двигателю автоматические ограничения
или наши летчики будут выдерживать предельные режимы вручную? Пересказ баек бывалых летчиков о том, как в Сибири выдергивают из снега на подвеске примерзшую вязанку бревен с разгона снизу вверх, убедил канадцев, что этим русским волю давать нельзя. На вопрос, хватает ли нам мощности двигателей, было сказано, что хватает, но при отказе одного из них работающий двигатель не обеспечивает приемлемые характеристики вертолета. Через некоторое время нам предложили двигатель PW207K со значительно более мощными однодвигатель-ными режимами. Забота о своих доходах через заботу об успехе своего клиента - вот он, звериный оскал империализма.
В 1996-1997 годах пришло время набирать команду инженеров-испытателей. Помог всеобщий развал. Из ОКБ «Сокол» пришли А.В. Маркин и ВТ. Маслов. Первый занялся силовой установкой, трансмиссией и прочей механикой. Второму поручили совершенно неизвестный раньше «кусок» -дистанционное электронное управление, а заодно с ним и все, чем оно управляет, несущий и рулевой винты. Сложность этой работы заключалась в том, что разработчик системы (сначала аналоговой, а затем и цифровой) МНПК «Авионика» под предлогом сохранения своего ноу-хау не удосужился представить никаких описаний. Подозреваем, что просто писать некому было. Оставалось обходиться собственными умозаключениями по электросхемам и всякими обрывочными сведениями из законов управления и прочего. Но Маслов справился. Сейчас частенько конструкторы ходят к нему на консультацию, хотя должно бы быть наоборот. «Простыни» недостатков, отмеченных в испытаниях, проигнорированные теми, кому следует, приходится устранять сейчас, теряя на этом годы.
Большая проблема была с формированием системы бортовых измерений. Верхом совершенства в серийных испытаниях Ми-8 были доисторические бароспидогра-фы K2-71S (в народе - «копчушки») и вибрографы СВ-11. В особых случаях применялись оптические осциллографы К-12 или К-20, но необходимое количество параметров (а их сотни три) они не показывали, да и для обработки результатов пришлось бы набирать батальон сотрудников.
Радиотелеметрия была отменена сразу. Надежность ее среди заводских специалистов вызывала сомнение. А может быть, сыграло роль наше смутное представление о радиотехнике. Напрашивалась цифровая аппаратура. Тут было два варианта - Казанский авиационный институт или компания инженеров и механиков из филиала ОКБ им. М.Л. Миля. При всем уважении к науке было большое подозрение, что при выборе первого варианта мы получим только научные сентенции и объемные разработки на бумаге, и все. Выбрали второй вариант и не ошиблись.
Команда во главе с Андреем Цюйсманом по коробу поскребла, по сусекам помела и набрала на своих складах энное количество блоков из комплектов ГАММА-1101 и ГАММА-3101, из которых была собрана система бортовых измерений для первого «Ансата», а потом для второго и третьего. Чтобы уйти от старинных магнитофонов, сами собирали бортовые компьютеры, которые управляли всем комплексом и выдавали информацию на дисках. Потом приобрели в Петербурге новую ГАММУ-2110, которую еще пришлось долго «причесывать» под нужды вертолета. Гройс-ман до сих пор руководит службой бортовых измерений, которой приходится обслуживать до пяти вертолетов одновременно, причем на каждом из них идут разные виды испытаний: соответственно, различный и немаленький набор параметров и программ обработки. К сожалению, главный конструктор почему-то не считает себя причастным к проблемам регистрации результатов испытаний, впрочем, как и вообще к летным испытаниям.
Если мы более-менее разбирались в том, что делать с параметрами полета, управления, двигателей, то с прочностью опыт был нулевым. И тут нашли М.И. Герштейна. Хоть по образованию он электрик, но имел большой опыт по измерению, регистрации и обработке записей напряжений, вибраций и прочей высокочастотной непонятности. Герштейн оказался весьма продуктивным сочинителем бесчисленных протоколов и отчетов по прочностным испытаниям. С его помощью мы, старорежимные инженеры, от использования компьютеров как печатных машинок дошли до обработки полетных записей и изготовления всяких хитроумных графиков. Единственный его недостаток (не пьет) ему великодушно простили.
И наконец, очень ценным нашим приобретением оказался А.Е. Дей - экс-майор из военной приемки. Мало того, что он взял на себя все электро-, радио- и приборное оборудование. Он отлично разобрался в летных характеристиках вертолета, силовой установке и всех неэлектрических компонентах вертолета. Эта многостаночность позволила ему очень продуктивно участвовать в отработке ульяновской бортовой информационной системы контроля (БИСК). Он же на общественных началах написал исходный вариант руководства по летной эксплуатации, хотя этот документ является прерогативой главного конструктора. Впоследствии А.Е. Дей летал (и летает до сих пор) ведущим инженером на всех прототипах «Ансата» по многим программам вплоть до посадок на авторотации. С его приходом мое мнение о людях военной приемки резко изменилось к лучшему. Все эти люди работали по старинке, часто до ночи и по выходным. Однако и в редкое свободное время находились общие интересы: грибы, рыбалка, ну и другие, менее спортивные развлечения. Великий Паниковский сказал бы: «Это люди из раньшего времени, таких теперь нет, а скоро совсем не будет».
И вот в январе 1998 года первый «Ансат» выкатили на аэродром. Начинается отработка управления, отладка и тарировка системы бортовых измерений и всего, что есть на вертолете. Каждый день около 10 часов утра появлялся «папа». Так с легкой руки все причастные к «Ансату» называли В.Б. Кар-ташева - создателя и вдохновителя проекта вертолета. Если вертолет не напоминал муравейник, то первый подвернувшийся мелкий или крупный цеховой начальник получал свое. Папа был в курсе всех дел, и его разносы и указания не носили общевоспитательного характера. Он был связующим звеном между ОКБ, производством и летно-ис-пытательной станцией. После его ухода названные подразделения напоминают известную крыловскую троицу. Но зато все это теперь именуется стратегией.
Готовился первый запуск двигателей. Нажать на кнопку запуска доверили автору этих строк. Не могу утверждать, что взялся за дело с присущим мне хладнокровием, тем более, что запугивали со всех сторон. Вертолет был пришвартован в центре большой круглой клетки из стальных балок и двойной металлической сетки. Сейчас она зовется обезьянником, но девичья фамилия была «цирк», и внутри мне рисовался не кто иной, как Михаил Боярский с тиграми, которые на «ап» садятся у его ног. Предполагалось, что в случае, если начнут разлетаться куски лопастей или чего-нибудь еще, это что-нибудь не причинит вреда находящимся за забором. Оказалось, правда, что в этом случае или в случае пожара (наводнение не рассматривалось) тем, кто внутри, удрать некуда. Пришлось почти приоткрывать одну из огромных створок ворот.
Разработчики трансмиссии рассказывали, как испытываются новые редукторы. Стенды - дело дорогое и долгое. Во время всеобщего развала 90-х годов в качестве стенда использовался сам вертолет. Все, как у нас (или у нас, как у них). Всякие случаи возможны: местный перегрев, разрушение подшипников, зубьев шестерен, масляное голодание и тому подобное. Однажды, говорили, несущий винт вместе со втулкой оторвался от редуктора и ушел в автономный полет. Поэтому наблюдатели располагаются на почтительном расстоянии и за какой-нибудь защитой.