Это оборудование фактически определило облик приборной доски вертолета. Поскольку на вертолете «Ансат» устанавливается канадский двигатель с электронным регулятором и выходом на индикацию в «цифре», то впервые для вертолета была разработана цифровая бортовая информационная система контроля, осуществляющая полный контроль и отображение параметров и режимов работы двигателей, а также всего общевертолетного оборудования.
Естественно, что при таком объеме новых решаемых задач не могло не сложиться тесное сотрудничество с создателями вертолета, в особенности при разработке системы БИСК-А. Эта система разрабатывалась в тесном взаимодействии с ведущими специалистами КВЗ. Мы вместе набирались опыта, обогащая друг друга знаниями, имеющимися у каждой из сторон.
С момента первого полета вертолета «Ансат» ОАО «КВЗ» и ОАО «УКБП» (как разработчик большей части бортового оборудования) непрерывно проводили работы по разработке модификаций для различных заказчиков (ВВС, ФСБ, гражданская авиация, зарубежные заказчики).
Однако ключевой модернизацией «Ансата» считаю создание совместно с ОАО «КВЗ» первой и пока единственной в России полностью «стеклянной» кабины экипажа, что явилось важнейшим шагом в интеграции бортового оборудования вертолета и существенно повысило конкурентоспособность машины на мировом рынке. Первые два таких вертолета в настоящее время успешно эксплуатируются авиацией ФСБ.
В основу интеграции информационно-управляющего поля кабины этого вертолета легли системы СЭИ-А и БИСК-А-1, а также принципиально новая система резервных приборов ИСРП-3, заменяющая собой все требуемые авиационными правилами приборы пилотажно-навигационной «резервной группы»: указатель приборной скорости (УС), высотомер (ВМ), авиагоризонт (АГБ), вариометр (BP) и индикатор магнитного курса (КИ-13).
Специально для вертолетов первоначальной подготовки «Ансат-У» ОАО «УКБП» разрабатывает технический проект по построению на основе ЖК-индикаторов универсального рабочего поля с возможностью выбора вида отображения: «традиционного» (отображение шкалы электромеханических приборов) и в концепции «стеклянной» кабины, позволяя таким образом легко «подстроить» учебный процесс как под действующий парк винтокрылых машин (Ми-8, Ми-24), так и под современные боевые вертолеты (Ка-50, Ка-52, Ми-28Н).
Стоит отметить, что все светотехнические изделия, электромеханические приборы, ЖК-индикаторы и т.п., поставляемые ОАО «УКБП», имеют модификации для вертолетов специального назначения, адаптированные к работе экипажа с очками ночного видения (ОНВ).
По требованию заказчика, ОАО «УКБП», основываясь на опыте работ по разработке самолетных систем индикации, сигнализации и контроля, готово провести комплекс работ по сертификации аппаратуры и программного обеспечения по требованиям FAA, EASA, документов DO-160, D0-178B, D0-254.
Для обеспечения входного контроля оборудования и сопровождения в эксплуатации вертолетов ОАО «УКБП» разработана наземная автоматизированная система контроля НАСК-А, прошедшая все необходимые виды испытаний, ее первый образец поставлен в ОАО «КВЗ». При проектировании данной системы в нее изначально были заложены возможности наращивания функций, в первую очередь с целью охвата проверками оборудования других производителей, что позволяет использовать ее при обслуживании парка вертолетов Ми-8/17, Ми-38.
В последнее время нами проводятся целевые работы по созданию базового комплекса бортового оборудования (КБО) для вертолета с целью обеспечения выполнения полетов как по правилам визуальных полетов (ПВП), так и по правилам полетов по приборам (ППП), а также стендовой базы для отработки КБО и сопровождения его в эксплуатации. Одной из подсистем разрабатываемого КБО станет система управления общевертолетным оборудованием (СУОВО), которая позволит автоматизировать все процессы, ранее выполнявшиеся экипажем вручную. Это даст возможность свести к минимуму вероятность ошибок при их выполнении и увеличит резерв внимания экипажа для решения боевых задач. Составной частью СУОВО станет высокоинтегрирован-ный верхний потолочный пульт (ВПП), построенный на основе самой современной элементной базы и прогрессивных технологий. Внедрение такого комплекса мы считаем ближайшей нашей с ОАО «КВЗ» задачей для дальнейшего успешного продвижения этого замечательного вертолета на российский и зарубежные рынки.
Николай МАКАРОВ, генеральный директор ОАО «УКБП»
О возможном участии коллектива конструкторского отдела Уральского филиала фирмы «Камов» в работе по программе «Ансат» я узнал в августе 1993 года от руководителя Уральского авиационного научно-технического центра «Вертолет» И.Н. Соколовского- Тот, в свою очередь, получил предложение поучаствовать в работе над «Ансатом» от С.А. Михайлова - руководителя инженерного центра «Омега», доцента кафедры строительной механики летательных аппаратов КАИ.
С августа по октябрь 1993 года И.Н. Соколовский подбирал коллектив, способный выполнить проектно-конструкторские работы по новому вертолету, рассматривались их возможный объем и тематика. Постепенно будущий фронт работ УАНТЦ «Вертолет» стал наполняться конкретным содержанием. Научно-техническому центру поручалась разработка несущей системы «Ансата» (втулка и лопасти несущего и рулевого винтов, включая технологию их изготовления), автомата перекоса, полозкового шасси, оперения. При этом разработки должны были сопровождаться расчетами нагрузок, балансировки, устойчивости и управляемости, отстройки от флаттера и земного резонанса. Кроме самих агрегатов, предполагалась разработка под них испытательных стендов и программ стендовых испытаний. Основное требование - обеспечение соответствия вертолета (с указанными агрегатами) требованиям АП-29 категории «А».
Для выполнения намеченных задач И.Н. Соколовский привлек специалистов фирмы «Камов» и ее уральского филиала. Работы возглавили А.Г. Сатаров (конструкторская разработка несущей системы и автомата перекоса), Б.П. Наумов (разработка технологии изготовления несущей системы), И.П. Назаров (разработка полозкового шасси), В.В. Нам (разработка оперения) и В.И. Овчинников (проектно-расчетные работы по определению кинематических характеристик управления, нагрузок, устойчивости и управляемости, отстройки от флаттера и земного резонанса).
Административно-финансовое руководство всеми вышеназванными работами возглавил И.Н. Соколовский. Руководители отдельных направлений сами должны были подбирать исполнителей, они же отвечали за конечный результат перед общим начальником. Безусловно, самым опытным специалистом и лидером всей команды был А.Г. Сатаров, работавший в молодые годы (ко времени начала работ по проекту «Ансат» ему уже было более 70 лет) начальником отдела технических проектов в ОКБ Н.И. Камова и бывший его единомышленником и соратником.
Первая встреча А.Г. Сатарова с В.Б. Карта-шевым и другими заинтересованными лицами состоялась 10 октября 1993 года в Казани. В обсуждении вопроса участвовали С.А. Михайлов, В.А. Павлов (заведующий кафедрой СМЛА КАИ), А.И. Степанов (главный конструктор вертолетного завода), В.В. Двоеглазов (ведущий конструктор проекта «Ансат»). В тот день особенно подробно обсуждались вопросы конструктивного исполнения несущей системы и, в частности, втулки несущего винта. А.Г. Сатаров предложил для «Ансата» и представил коллегам на обсуждение образцы резиново-пластиковой упругой рессоры-тор-сиона - главного элемента перспективной втулки. Конструктивная схема такой втулки была запатентована им (в соавторстве с коллегами) еще в 1987 году. К тому времени подобная втулка меньших размеров успешно прошла стендовые прочностные испытания в Уральском филиале фирмы «Камов». Результаты испытаний подтвердили работоспособность и приемлемый ресурс такой втулки. В.Б. Карташев это предложение принял (в варианте карданного крепления упругой втулки к валу несущего винта), но с дополнительной проработкой возможности создания варианта с жестким креплением втулки к валу. Были ориентировочно определены этапы и сроки выполнения работ, порядок их финансирования которые позже оформились в договорные отношения между УАНТЦ «Вертолет» и ИЦ «Омега», осуществлявшим научно-техническое сопровождение всего проекта «Ансат».