В ходе выполнения работ, на мой взгляд, родилась самая что ни на есть эффективная система стимулирования научно-исследовательских работ: деньги получали конкретные исполнители за выполненные работы, за конечный результат, а не за «маниловские мечтания».
Сегодня мы отмечаем десять лет со дня первого полета вертолета «Ансат». Хочется особо теплые слова сказать об отце-родителе вертолета Валерии Борисовиче Карта-шеве. Его умение смотреть за горизонты.
отважность, нет, не безрассудство, а именно способность принимать серьезные решения явились решающими факторами на сложном пути рождения новой техники. Успеху в создании новой машины способствовала и готовность технологических служб завода (благодаря внедрению системы автоматического проектирования) к быстрому проектированию и созданию технологического оснащения, в чем несомненная заслуга главного технолога завода Леонида Николаевича Павлова.
Однако сама готовность к работе ничто, машину делали люди, а в те годы на заводе трудились настоящие специалисты и энтузиасты, не разучившиеся творчески мыслить и работать, несмотря на сложные экономические условия. Постоянное стремление к новому, желание впитывать новые знания, учиться новому, осваивать новые горизонты при создании новой техники явились залогом успеха - новая машина полетела. Это был великий день для завода.
Конечно, тот, кто идет первым, вынужден испытывать трудности, не все получилось сразу. У нынешнего «Ансата» совсем другое «лицо», он стал более обтекаемым, уже в работе с десяток модификаций, тут вам и вариант для военных, и спасатель, и борец с пожарами и т.п. Но самое главное в дальнейшей работе над машиной - это тяжелая, длительная и нудная битва за ресурс. Хочется верить, что и в этой битве завод-КБ победит. От всей души удачи новым машинам, а также и их создателям.
Людмила КОМАРОВА, финансовый директор AH0 «Росавиатех»
Не успели опомниться, как прошло десять лет со дня первого полета вертолета «Ансат». Нужно ли подводить какие-то итоги к этому юбилею? Вспоминать о том, как это было, нужно, но подводить черту под работой рано. И хотя все или почти все, кто поднимал тогда вертолет в воздух, сегодня занимаются другими делами (без дела не сидит никто -не те это люди), «Ансат» живет и развивается.
А начиналось все просто. В один из дней, когда у нас в инженерном центре «Омега», что при КАИ, особой работы и денег не было, поступило предложение свыше: «Не хотите ли вы участвовать в разработке легкого многоцелевого вертолета?». «Хотим!», - ответили мы. Сомневались ли в том, что сможем? Нет, не сомневались. К этому времени у нас был большой опыт работы по договорам с фирмой «Камов» по вертолетной тематике.
Конечно, по прошествии десяти лет можно сказать, что мы, как герои, не щадя живота своего, бросились на вертолетную «амбразуру», и поэтому через какие-то несколько лет «Ансат» взлетел. Но это будет неправдой, не было этого. Героических порывов не было, была упорная работа. Наш небольшой коллектив (5-6 человек) за довольно короткое время сделал по объему столько, сколько за те средства не под силу было тогда ни КБ Камова, ни КБ Миля. У нас были неплохие компьютеры, мы умели и умеем программи
ровать. В основном работа была конкретная и понятная. Мы строили вертолет. Расчетов было много: по прочности, аэроупругости, летно-техническим и взлетно-посадочным характеристикам, устойчивости, земному резонансу. Отпусков фактически не было, и суббота была рабочим днем.
Первый полет вертолета - событие знаменательное, для специалистов же гораздо важнее были гонки несущей системы на земле. Результаты гонок имели принципиальное значение. А первый полет стал реальностью сразу же после успешного окончания гонок.
Было ли нам интересно? Конечно! Мы участвовали на стороне разработчика во всех комиссиях по сертификации «Ансата». Были ли к нам вопросы? Безусловно, были. Но они в основном касались не результатов, а мето-
дик расчета. Мы использовали опробованные методики, поэтому к результатам претензий не было. В ходе этих комиссий и в рабочем порядке, в Казани и Москве, мы познакомились со многими интересными людьми - признанными профессионалами своего дела из практически всех ведущих организаций авиационной отрасли. Вертолет «Ансат» получил сертификат летной годности - лучшего признания нашего профессионализма нам не нужно. Он будет выпускаться серийно. Вертолет существует, и это надолго.
Что же приобрели мы, преподаватели и научные работники вуза, участвуя в этом проекте? Огромный опыт работы, который у нас не отнять. Он останется с нами на всю жизнь, и это самое главное наше достижение в процессе разработки самого лучшего для нас вертолета в мире. Хорошо было бы аппроксимировать кривую времени еще на десять лет вперед. Что же будет «двадцать лет спустя»? Но ведь негде взять опорные точки…
В чем же успех проекта «Ансат»? Это прежде всего правильно спроектированная несущая система с электродистанционной системой управления и хорошие двигатели из Канады. Все остальное - это огромная кропотливая повседневная работа очень многих специалистов для доказательства того, что такой вертолет имеет полное право на существование. А возможно ли повторить то же самое в те же сроки с тем же качеством и затратами? Нет, невозможно. В лучшем случае потребуется гораздо больше времени, намного больше денег. Значит, все-таки мы все, а в особенности Валерий Борисович Карташев, немножко герои!
Евгений НИКОЛАЕВ, доцент КГТУ-КАИ им. А.Н. Туполева
Впервые р вертолета
В 90-е годы в отечественном вер-толетостроении большая часть новых разработок была заморожена, причины такого положения хорошо известны. Однако даже в этой сложной ситуации Казанский вертолетный завод нашел силы и средства на разработку легкого многоцелевого вертолета «Ансат».
На КВЗ приняли решение об оборудовании новой машины системой электродистанционного управления, что само по себе явилось в известном смысле революционным решением: до этого ни один из отечественных вертолетов такого рода системами не оснащался. Разработка оборудования была поручена Московскому научно-производственному комплексу «Ави-оника», имеющему большой опыт в создании подобных систем для самолетов военной и гражданской авиации.
Электродистанционная система управления (СДУ) должна заменить традиционную механическую на электропроводную. Идея такой замены состоит в том, что сложная механическая система связи рычага управления с управляющими поверхностями через тяги, качалки, шарниры заменяется на электрический датчик, передающий сигнал (пропорциональный углу отклонения руч-
ки) через вычислительное устройство на электрическую входную часть бустерного устройства, которое, в свою очередь, отклоняет управляющий орган.
Поскольку от работы системы управления непосредственно зависит безопасность полета, к характеристикам надежности СДУ, к ее системе контроля и отказобезопасности предъявляются жесткие требования. Исходя из указанных требований и авиационных правил АП-29 и FAR-29, по которым должен был сертифицироваться «Ансат», система дистанционного управления (шифр СДУ-А) выполнена для каждого из каналов управления по схеме «сплошного» резервирования - от датчика до исполнительного органа. При этом условия резервирования распространяются также на системы энергоснабжения и гидропитания.
Вертолет достаточно сложный объект управления. И эта сложность возрастает особенно во время полета на околонулевых скоростях, при работе на режиме висе-ния. Кроме простой функции передачи движения ручки управления на управляющие поверхности, установка системы дистанционного управления позволяет улучшить устойчивость и управляемость вертолета, устранить паразитные влияния взаимосвязей продольного и поперечного движения летательного аппарата, что значительно облегчает работу экипажа при пилотировании. Система дистанционного управления помогает также реализовать много дополнительных функций: уменьшение перегрузок в турбулентной атмосфере, предотвращение выхода на опасные режимы, точное висение при ветровых возмущениях, подавление вибраций.