Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 5675 кг, максимальная взлетная масса 9300 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 18,9 м, ометаемая площадь 280,47 м2 , длина 22,2 м, высота вертолета по втулку несущего винта 5,32 м.
Число мест экипажа 2, пассажиров 26-28.
Авиакомпания «Бритиш Юропиэн Эруэйз Геликоптерс» использовала этот S-61N для перевозки пассажиров (из Пензанса на острова Силли) и в Северном море на обслуживании морских буровых платформ. В 1986 г. свой бизнес авиакомпания продала предпринимателю Роберту Максвеллу
Средство снабжения морских буровых платформРынок вертолетов для пассажирских перевозок оказался очень ограниченным. Дешевые по сравнению с самолетами с эксплуатационной точки зрения вертолеты ограничивались полетами там, где не было ВПП, например, взлетали из центра города. Для вертолета S-6i стали искать новое применение.
Как уже говорилось, вертолет S-61 был спроектирован для регулярных пассажирских перевозок. Однако вскоре его пришлось применять на других маршрутах и в других целях. Для вертолета были определены новые роли: использование в качестве «летающего крана» и многоцелевого транспортного.
Фирмой «Сикорский» был разработан вертолет «Пэйлоудер», представляющий собой вертолет S-61N с укороченным фюзеляжем и шасси от вертолета S-61L, т. е. без поплавков-обтекателей на основных опорах. «Пэйлоудер» мог поднимать на внешней подвеске груз массой до 4990 кг, поэтому применяли его в основном в качестве «летающего крана» при перевозке спиленного леса, прокладке трубопроводов и установке мачт линий электропередач. Использовали его и при строительстве высотных зданий.
Но «Пэйлоудер» еще возил на себе и бесполезный груз, каким была огромная и пустая пассажирская кабина. Логично было уменьшить массу конструкции, убрав секцию фюзеляжа, сделав его длину такой же, как у противолодочной машины «Си Кинг». Возможно, что первым, укороченным таким образом вертолетом, был S-61L с бортовым номером N4503E, принадлежащий компании «Карсон Геликоптерс» из г. Перкейси (шт. Пенсильвания).
Канадская фирма «Гелипро», специализировавшаяся на ремонте и техническом обслуживании вертолетов, разработала программу по уменьшения длины фюзеляжей вертолетов S-61L и N, превращая их соответственно в варианты,получившие своеобразные прозвища «Шортски» (от слова short – короткий). В дальнейшем все переделанные вертолеты стали известны как S-61 «Шорт». В процессе работ компания «Гелипро» убирала секцию фюзеляжа длиной 1,27 м, находящуюся между шпангоутами 110 (расположенным сразу за кабиной экипажа) и 180 (находившимся в плоскости передних кромок воздухозаборников двигателей). Все тяги и тросы системы управления несущим и рулевым винтами и силовой установкой снимались, укорачивались и возвращались на место. Наибольшим изменениям подверглись электрическая и гидравлическая системы.
Кроме вырезанной секции фюзеляжа вертолет 5-61 «Шорт» имел местное усиление конструкции между шпангоутами 243 и 290, где располагались узлы для подвески тяжелых грузов и лебедка. Панели остекления кабины экипажа имели форму блистеров, улучшая обзор вниз. Вертолет был оснащен новой авионикой, причем все ее элементы находились в одном отсеке, что дало возможность несколько уменьшить массу конструкции и упростить обслуживание. Для переоборудования вертолета требовалось 4000-5000 человеко-часов, что соответствовало примерно 10-12 рабочим неделям. В 1996 г. подобные работы стоили 650 тысяч долларов. Компания «Гелипро» с того времени переделала два вертолета S-61L для компании «Канадиен Геликоптерс Корпорейшн», а также вертолеты S-61N для компаний BIH (один, взятый в лизинг у «Гелипро»), «Хэйес Гели-Лог Груп» (два), «Хьюссон Авиэйшн» (два) и «VIН Логгин» (два).
Свою нишу вертолеты S-61N нашли, когда их стали использовать для снабжения нефтяных морских буровых платформ. Выбор на эти машины пал из-за их возможности совершать безопасную посадку на воду (за счет герметичного днища лодки) и перевозить в комфортных условиях большое число пассажиров или одновременно грузы и людей. С началом нефтяного бума в Северном море вертолеты S-61 стали «рабочими лошадками», совершая полеты в цветах английских авиакомпаний «Бристоу Геликоптерс» и «Бритиш Эруэйз Геликоптерс», норвежской «Геликоптер Сервис» и голландской «KLM Нордзее Геликоптерс». Обслуживанием буровых платформ занимались вертолеты S-61N, принадлежащие компании «Оканаган Геликоптерс», в Гудзоновом заливе и Атлантике. Компании «Бристоу Геликоптерс» и «Бруней Шелл» применяли их у побережья Малайзии, а у побережья Северных Территорий Австралии летали вертолеты, владельцем которых была компания «Геликоптер Ютилитис». Деятельность этих компаний была впечатляющей: только одна «Бристоу Геликоптерс» до 1992 г. выполнила полмиллиона рейсов, перевезя 5 млн пассажиров. Остальные также могли похвастаться аналогичными показателями.
Авиакомпания «Карсон Геликоптерс» была одним из крупнейших эксплуатантов вертолетов S-61. Она имела вертолеты S-61N (один из которых показан на фото) и переоборудованные под пассажирские перевозки военные поисково-спасательные вертолеты Сикорский НН-3 и противолодочные SH-3. Вертолеты базировались в Перкейси (шт. Пенсильвания) и Джексонвилле (шт. Орегон)
Известны три основных военных варианта вертолета S-61: транспортный S-61A с укороченным фюзеляжем, противолодочный S-61D/SH-3 и поисково-спасательный и транспортный 5-61R/HH-3 с удлиненным фюзеляжем. Вертолетов S-61A осталось немного, в основном они используются в Дании (на левом фото) и Малайзии. Вертолеты S-61D под обозначением SH-3 в течение многих лет исправно несли службу в ВМС США в качестве основного вертолета ПЛО, а также во флотах других стран, например в Бразилии (верхнее фото).
Вертолет S-B1 в качестве «рабочей лошадки» широко применяется на Северном море, доставляя рабочих на морские буровые платформы. Компании «Бристоу Геликоптерс» (левое фото) и«KLM Геликоптерс» (правое фото) эксплуатируют вертолеты, оснащенные метеорологической PJ1C
«Гелипро», разработавшая вертолет S-61 «Шорт» для транспортировки леса и для использования в качестве «летающего крана»,занялась переоборудованием вертолетов в варианты для материально-технического обеспечения морских буровых платформ. У них был также укорочен фюзеляж, но были и отличия. В частности, у задней двери была установлена грузовая лебедка, а под полом кабины располагались водонепроницаемые багажные отсеки, не ухудшавшие амфибийные свойства вертолета.
Последней областью применения гражданских вертолетов S-61 были поисково-спасательные операции.Вертолеты S-61N заменили некоторые аналогичные военные вертолеты «Си Кинг» и «Уэссекс» (построенные английской фирмой «Уэстленд» и использовавшиеся в Королевских ВВС и ВМС) после частичной приватизации поисково-спасательных служб. Например, компания «Бристоу Геликоптерс» от имени Береговой охраны Великобритании использовала для спасательных работ большое число специально оборудованных вертолетов S-61N Мк.II. Эти вертолеты были оборудованы комплектом для выполнения поисковых и спасательных работ, созданным специалистами компании. В состав комплекта входили: системы контроля за траекторией полета и автоматического управления полетом на режиме висения, цветная метеорологическая РЛС Бендикс RDR 1400С (расположенная в носовой части фюзеляжа), поисковая РЛС с режимом формирования карты местности, тепловой локатор FLIR на турельной установке под передней частью фюзеляжа и спасательная лебедка с 90-метровым тросом и регулятором скорости подъема. Компания «Айриш Геликоптерс» имела подобные вертолеты S-61N, оснащенные теплолокатором FLIR и автоматической системой управления полетом на режиме висения LN450. Эти машины базировались в Шенноне (Ирландия)и выполняли спасательные операции, получив на это контракт от ирландского правительства.