Шасси убирающееся, трехопорное, с передним самоориентирующимся колесом. Главные опоры с масляно-воздушными амортизаторами, убираются в обтекатели. Пневматики главных колес имеют давление 0,52 мПа/5,3 кг/ см² , носовое колесо 0,41 мПа/4,2 кг/см² . Колея шасси 2,75 м, база 3,71 м.
Несущий винт двухлопастный с общим горизонтальным шарниром и упругими титановыми пластинами. Крепление лопастей осуществляется посредством конических эластомерных подшипников. В общем горизонтальном шарнире использованы радиальные эластомерные подшипники. Профиль лопасти Вортман 090, относительная толщина 0,08, хорда 0,66 м, окружная скорость концов лопастей 212 м/с. Лопасти прямоугольной формы в плане, с суженными законцовкой и комлевой частью.
Рулевой винт диаметром 2,1 м, двухлопастный, с полужестким креплением лопастей. Лопасти выполнены из нержавеющей стали, профиль лопасти имеет большой критический угол атаки. В горизонтальном шарнире используются игольчатые подшипники, в осевом – двойные «сухие» сферические подшипники. Относительная толщина профиля лопасти 0,08, хорда 0,25 м, окружная скорость концов лопастей 185 м/с.
Силовая установка из двух ГТД, установленных за главным редуктором. Каждый ГТД имеет свои встроенные маслосисгему, систему управления и противопожарную систему. Имеется ограничитель крутящего момента и система распределения мощности. Воздухозаборники снабжены пылезащитными устройствами.
Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух приводных валов, идущих от двигателя к главному редуктору, двух муфт свободного хода, приводного вала рулевого винта и хвостового редуктора. Скорость вращения выходного вала двигателя 9265 об/мин, скорость вращения приводного вала рулевого винта 3298 об/мин. Главный редуктор рассчитан на передачу полной мощности одного двигателя в случае отказа другого. Подвеска главного редуктора к фюзеляжу осуществляется посредством системы «Нодаматик», снижающей уровень вибраций, передаваемых на фюзеляж.
Топливная система состоит из четырех мягких баков, обладающих высокой прочностью при действии ударных нагрузок и образующих две автономные топливные системы. Два бака расположены за пассажирской кабиной и два – в боковых обтекателях. Бак в крыле и бак в обтекателе образуют систему, которая обеспечивает подачу топлива в двигатель. Емкость баков 715 л, могут быть установлены дополнительные топливные баки емкостью 225 л.
Система управления с гидравлическими бустерами; дублированная: одна питает бустера, другая бустера и подсистему шасси. Давление в гидросистеме 10,3 мПа, производительность 15 л/мин. Электрическая система со сдвоенными генераторами и преобразователями и никелькадмиевой батареей.
Электронное оборудование для полета по приборам, стандартное, имеется цифровая автоматическая система управления, автопилот и метеорологическая РЛС.
Ресурс лопастей и втулки несущего винта, системы управления полетом 5000 ч; двигателя – 2400 ч.
Втулка четырехлопастного несущего винта «тип 680» с упругим креплением лопастей
Размеры, м:
длина с вращающимися винтами 14,93
длина фюзеляжа 12,85
ширина вертолета 3,45
диаметр несущего винта 12,8
ометаемая площадь, м² 189
Двигатели: 2 ГТД Текстрон Лайкоминг LTS 101-750 С-1 взлетная мощность, кВт/л. с. 2x510/2 х 684
Массы и нагрузки, кг:
максимальная взлетная 3740
пустого 2223
Летные данные:
непревышаемая скорость у земли, км/ч 278
экономическая крейсерская скорость, км/ч 259
максимальная скороподъемность, м/с 12
статический потолок:
с учетом влияния земли, м 3750
без учета влияния земли, м 1950
дальность полета, км 470
БЕЛЛ БОИНГ V-22 «ОСПРИ»
Фирмы «Белл» и «Боинг-Вертол» с 1982 г. осуществляют совместную разработку по программе JVX (Joint Services Advanced Vertical Lift Aircraft) многоцелевого самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), с поворотными винтами, который должен в 2000-х годах поступить на вооружение ВМС, корпуса морской пехоты и ВВС США. Программе JVX предшествовала программа НХМ, требования к которой были выработаны в 1980 г. министерством обороны США. По этой программе в 1990-х годах предусматривалась замена десантно-транспортных вертолетов Сикорский СН-53 и Боинг-Вертол СН-46. Среди проектов рассматривались СВВП с поворотными винтами.
СВВП Белл-Боинг V-22 «Оспри» в полете на режиме висения
В 1981 г. фирма «Белл» разработала данные о проекте СВВП D.327, который являлся развитием проекта пассажирского вертолета-самлета D.326 и предназнячался для перевозки 24 десантников. а также для поисково-спасательных операций. СВВП имел два поворотных винта диаметром 10,5м, силовая установка стоялала из двух ГТД Дженерал Электрик T-64-GE-416 взлетной мощностью по 3300 кВт/4380 л. с. В носовой часта самолета устанавливаются турель с пулеметом калибром 7,62 мм и система ночного видения. Максимальная взлетная масса при вертикальном взлете 15 740 кг, а при взлете с коротким разбегом -19 050 кг. Максимальная перевозимая нагрузка 4540 кг, крейсерская скорость около 480 км/ ч, боевой радиус 370 км.
В конце 1981 г. при рассмотрении проекта военного бюджета США на 1983 финансовый год было выдвинуто требование к разработке усовершенствованного СВВП, который мог бы использоваться всеми видами вооруженных сил, по совместной программе с участием армии, корпуса морской пехоты, ВМС и ВВС, предусматривающей создание многоцелевого летательного аппарата JVX.
Техническая группа в составе представителей всех видов вооруженных сил и NASA провела сравнительный анализ различных схем вертикально взлетающих аппаратов, среди которых были усовершенствованный вертолет, винтокрыл, вертолет с соосным несущим винтом, СВВП с поворотными винтами и СВВП с подъемно-маршевыми ТРДД, и пришла к выводу, что СВВП с поворотными винтами сможет выполнять все виды заданий, предусмотренных в программе JVX.
Первоначальная расчетная стоимость программы JVX составляла 25 млрд долларов с учетом НИОКР (2,5 млрд долларов) и производства 1086 самолетов: 552 – для корпуса морской пехоты, 284 – для армии, 200 – для ВВС и 50 – для ВМС.
В начале 1983 г. были определены основные требования к СВВП JVX: выполнение длительного полета с крейсерской скоростью 465 км/ч;
скорость при броске 510- 555 км/ ч;
взлетная масса 17 240-18145 кг; максимальная платная нагрузка 4540 кг;
СВВП V-22 во время перехода от вертикального взлета к горизонтальному полету
Компоновочная схема СВВП V-22
максимальная масса груза на внешней подвеске 3765 кг;
диапазон перегрузок от +4 g до -1g;