ВМС предполагают использовать самолет JVX в качестве поисково-спасательного. Радиус полета СВВП с четырьмя эвакуируемыми на борту 850 км, крейсерская скорость 460 км/ч. Во время выполнения спасательной операции самолет должен совершать полет на режиме висения на высоте 2135 м при температуре 28 °С.
ВВС намереваются применять СВВП JVX для перевозки 12 десантников или грузов массой 1300 кг в кабине. Радиус полета 1300 км, крейсерская скорость 460 км/ч. Самолет должен летать на режиме висения без учета влияния земли на высоте 1525 м при температуре 32 °С.
Армия считает, что транспортные самолеты JVX будут промежуточным шагом к усовершенствованному транспортному винтокрылому аппарату ACR (Army Cargo Rotorcraft), который может появиться в начале 2000-х годов. Самолет JVX в варианте для армии будет рассчитан для перевозки 24 солдат, или 12 раненых на носилках, или груза массой 4540 кг в кабине. С нагрузкой 4540 кг (в кабине или на внешней подвеске) СВВП будет иметь радиус полета 55 км при скорости 460 км/ч и температуре воздуха 35 °С; статический потолок 1220 м. Перегоночная дальность 3890 км.
По программе JVX, неоднократно пересматривавшейся в процессе разработки, было намечено построить 6 опытных самолетов для летных испытаний и 3 статических и усталостных испытаний. Первый опытный самолет намечалось передать для летных испытаний в начале 1988 г., а последующие пять – в течение года. Самолеты № 1 и 3 намечалось использовать дли определения огибающей летных характеристик и прочностных ограничений, а самолет № 2 – для испытаний системы управления и силовой установки. Самолет № 4 намечалось использовать ВВС для эксплуатационных и оценочных испытаний, а также в качестве дублера самолета № 2 для испытаний силовой установки. СВВП № 5 и 6 должны были проходить эксплуатационные и оценочные испытания в подразделениях корпуса морской пехоты и ВМС, а также использоваться для проверки радиоэлек-тронного оборудования. Самолеты № 1 и 2 должны иметь катапультные кресла.
Общий объем летных и оценочных испытаний должен был составить 4200 ч. Летчики фирм «Белл» и «Боинг-Вертол» должны налетать 2900 ч, а остальные 1300 ч будут приходиться на летчиков ВМС, ВВС и корпуса морской пехоты. Программу всех летных испытаний намечалось завершить до конца 1991 г.
В 1985 г. проекту СВВП, разработанному по программе JVX, было присвоено обозначение V-22 «Оспри». К этому времени были проведены испытания семи моделей СВВП в аэродинамических трубах общей продолжительностью 4700 ч, а также испытания экспериментальных вертолетов-самолетов Белл XV-15 продолжительностью более 500 ч. во время которых были достигнуты скорость в горизонтально» полете 503 км/ч, в пологом пикировании – 635 км/ч и перегрузка 3,1 g.
Постройка первого опытного самолета V-22 была завершена 23 мая 1988 г, на заводе фирмы «Бета» в Форт-Уэрте, а его первый полет состоялся 19 марта 1989 г., через полгода после намеченного срока. Первый- полет второго опытного СВВП У-22 состоялся 9 августа 1989 г., а четвертого – 21 декабря 1989 г., затем третьего самолета. К середине 19S1 г, четыре опытных СВВП налетали 585 ч и совершили более 400 полетов, достигнув следующих результатов: скорость в горизонтальном полете – 396 км/ч; скорость в пологом пикировании – 647 км/ч; перегрузка 2,3 g; потолок 6560: м; перегоночная дальность 2442 км. Были продемонстрированы: перевозка груза массой 1815 кг на внешней подвеске со скоростью 327 км/ч; посадки на палубу десантного вертолетоносца «Уош»; моделирование полета по приборам и имитация заправки топливом в полете.
Применение вертолета СВВП V-22 для поисково-спасательных операций
Во время первого полета пятого опытною СВВП V-2211 июля 1991 г. произошла авария. Во время полета на режиме висения на высоте 4,5 м самолет совершил резкий крен влево, задел гондолой за ВПП и упал. Оба летчика катапультировались, при этом один из них получил легкие ранения. Авария была вызвана нарушением электрической цепи в системе управления. Самолет был разрушен, и его решено было не восстанавливать. Испытания оставшихся самолетов были продолжены, и они совершили к середине 1992 г. еще 150 полетов. Однако 20 июня 1992 г. произошла катастрофа четвертого опытного самолета во время переходного режима (с самолетного на вертолетный), когда гондолы с винтами были повернуты на 60°. На борту самолета были замечены вспышки огня. Самолет упал с высоты 8 м. Находившиеся на борту три члена экипажа и четыре сотрудника фирмы «Боинг» погибли. Полеты оставшихся СВВП были прекращены и возобновлены только через год, после доработки конструкции поворотных гондол и топливной системы.
В начале 1994г. во время летных испытаний СВВП V-22 выявился бафтинг на больших углах атаки и рыскания. Причиной бафтинга оказались вихри, сходящие с обтекателя стыка крыла с фюзеляжем. Для устранения бафтинга было решено установить по бокам верхней части фюзеляжа перед обтекателем горизонтальные аэродинамические гребни и провести испытания СВВП № 3 с установленными гребнями.
В конце декабря 1994 г. фирмы «Белл» и «Боинг Геликоптер» совместно с командованием авиационных систем ВМС завершили последний этап работы по критическому анализу состояния программы СВВП V-22 «Оспри» и окончательно утвердили конструкцию серийного СВВП. Первые СВВП V-22 «Оспри» поступят на вооружение корпуса морской пехоты США в 2001 г.
Применение вертолета СВВП V-22 для транспортных операций
Министерство обороны США планирует закупку 523 СВВП: для корпуса морской пехоты – 425 под обозначением MV-22, для ВМС – 48 под обозначением HV-22 и для ВВС – 50 под обозначением CV-22. Самолеты MV-22 предназначены для замены военно-транспортных и десантных вертолетов Боинг- Вертол СН-46. Вариант HV-22 должен использоваться в основном в качестве поисково-спасательного, а CV-22-для выполнения специальных заданий.
Программой начального серийного производства предусматривается постройка 16 СВВП V-22. Программа полномасштабного выпуска должна была начаться в 1996 финансовом году, и ее планами предусматривается ежегодный темп постройки в 24 самолета до 2021 финансового года. Серийное производство модификаций CV-22 начнется в 2001 финансовом году.
Министерство обороны США уделяет большое внимание финансированию программы СВВП V-22, оставив ее среди наиболее приоритетных программ. Ниже приводятся данные о финансировании НИОКР по программе с 1984 до 1995 ф. г., в млн долларах:
| год | $, млн | год | $, млн |
| 1984 | 86,7 | 1990 | 221,2 |
| 1985 | 187,5 | 1991 | 160,1 |
| 1986 | 473,3 | 1992 | 625 |
| 1987 | 422,6 | 1993 | 755 |
| 1988 | 465,7 | 1994 | 25 |
| 1989 | 306,7 | 1995 | 497 |
Общая стоимость ассигнований в 1984-1995 гг. по программе V-22 составила 4225,8 млн. долларов. Расчетная стоимость НИОКР по программе установлена 6636 млн долларов, что значительно превышает первоначально установленную стоимость 5387,9 млн долларов в 1986 г. Обращает внимание снижение ассигнований в 1990-1991 гг., когда программа подвергалась пересмотру и даже стоял вопрос об ее закрытии. Резкое снижение ассигнований в 1994 г. объясняется тем, что не были израсходованы средства, выделенные в 1992-1993 гг.