ВЕРТОЛЁТ 1998 01
Слово к читателю
Перед Вами. Уважаемый читатель, первый номер журнала «Вертолет». Сегодня мы впервые вступаем с Вами в диалог. Именно с этого момента начинается счет наших удач и поражений Мы еще не до конца представляем, каким он будет, наш журнал, но уже точно знаем, какие задачи можно решать с его помощью.
Авиация всегда была гордостью России, мы всегда ревностно следим за ее достижениями и переживаем ее неудачи. Сегодня, в очень непростой для большинства предприятий военно-промышленного комплекса период, даже небольшие подвижки и скромные успехи авиастроителей радуют всех, кто причастен к созданию летательных аппаратов военного или многоцелевого назначения. Ведь именно достижения авиации и космонавтики определяют уровень развития техники и технологии государства. Россия является вторым государством в мире по числу производимых вертолетов, а современные военные и гражданские машины достойно представляют нашу державу на международных авиасалонах. В России и странах СНГ сегодня эксплуатируются тысячи вертолетов, и. несмотря ни на что, рынок вертолетных работ постоянно расширяется и постепенно будет заполняться. Кто на нем будет работать в XXI веке, какие вертолеты будут эксплуатироваться? Наверняка это будет техника, которая сможет предоставить максимальное количество услуг и при этом не отпугнет потребителя своей стоимостью. Очень бы хотелось, чтобы это были наши, отечественные вертолеты.
При создании журнала мы решали, прежде всего, на какого читателя он должен быть рассчитан. Сегодня на прилавках магазинов можно увидеть множество прекрасно оформленных изданий, посвященных военной и гражданской авиационной технике, публикующих статьи по вертолетной тематике. Но, на наш взгляд, это в основном парадные, «заказные» материалы Сегодня в России нет журнала по вертолетной тематике, отражающего весь комплекс проблем, возникающих при создании и эксплуатации вертолетов, знакомящего специалистов с ситуацией на вертолетном рынке и рынке авиаработ. Дело в том. что при всей схожести с самолетом по назначению вертолет является специфическим летательным аппаратом со своими особенностями в конструкции, технологии, аэродинамике Не зря он почти на полвека позже пришел в серийную эксплуатацию
В публикациях представленного журнала мы хотели бы предложить читателю самую разную информацию: научно-популярные статьи и экономические прогнозы, вести с выставок и авиасалонов и т.д., которые должны носить прикладной характер и быть доступны широкому кругу специалистов, занимающихся проблемами создания и эксплуатации авиационной техники.
Создавая журнал, мы стремились быть достаточно объективными и независимыми от некоторых политических проблем и подводных течений, существующих в российском вертолетостроении. Мы очень рассчитываем на творческую помощь специалистов наших ведущих вертолетных фирм, отраслевых институтов и организаций занимающихся эксплуатацией.
Итак, Вы открыли первый номер журнала «Вертолет».
Очень хочется, чтобы Вы в нем не разочаровались.
Михайлов С. А.
СОБЫТИЕ
50-лет фирме «МИЛЬ»
М.Л. Миль
12 декабря 1997 г. исполнилось 50 лет старейшей в России вертолетостроительной фирме н крупнейшему в мире разработчику винтокрылой техники – Московскому вертолетному заводу (МВЗ) имени Михаила Леонтьевича Миля.
Генеральный конструктор МВЗ Михаил Леонтьевич Миль всегда утверждал, что именно Россия «специально создана для вертолетов». Ни одно другое государство мира так не нуждается в этом уникальном вертикально взлетающем транспортном, технологическом и боевом средстве, как Россия с ее бескрайними необжитыми просторами, пересеченной и труднодоступной местностью, тяжелым и разнообразным климатом, протяженной границей и неспокойными соседями. Еще в XVIII, XIX веках многие россияне пытались создать пригодную для практической эксплуатации винтокрылую машину и внесли значительный вклад в развитие этого вида летательных аппаратов. Первый же советский вертолет ЦАГИ 1-ЭА превзошел по своим показателям все достигнутые ранее результаты. В начале 40-х годов было даже создано первое в СССР специализированное вертолетное ОКБ под руководством И.П. Братухина, ставшее прямым предшественником МВЗ им. M.Л. Миля. Братухин спроектировал ряд сравнительно удачных аппаратов, однако время для организации правильно поставленной вертолетной промышленности тогда еще не наступило, и его ОКБ прекратило свою деятельность.
Реальные условия для серийного производства вертолетов в Советском Союзе появились только после окончания Великой Отечественной войны. Начальник лаборатории ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского) доктор технических наук М. Л. Миль обратился к руководству авиационной промышленности с предложением построить легкий одновинтовой геликоптер. Еще будучи студентом Миль заинтересовался винтокрылой техникой, принимал участие в испытаниях первого советского автожира КАСКР, а по окончании в 1931 г. Новочеркасского авиационного института поступил в ЦАГИ, где приобрел огромный опыт проектирования и расчета винтокрылых машин, непосредственно руководил созданием экспериментального автожира А-12 и боевого автожира А-15. В 1940 г. он стал заместителем главного конструктора первого в мире завода винтокрылых летательных аппаратов (завод №290) в Подмосковье. В самом начале Великой Отечественной войны Миль отправился на фронт в составе эскадрильи, укомплектованной боевыми автожирами – артиллерийскими корректировщиками А-7-За. Вернувшись по окончании войны на завод, он добился возобновления в ЦАГИ исследований по винтокрылой тематике. Уже тогда Миль считался одним их самых крупных специалистов в этой области. Разработанный им в 1946 г. проект геликоптера был выбран среди многочисленных других предлагаемых разработок и 12 декабря 1947 г. последовало постановление Совета Министров СССР о создании ОКБ под руководством М.Л. Миля.
M.Н. Тищенко
М.В. Вайнберг
Г.А. Синельщиков
Сначала небольшая группа вертолетостроителей располагалась в помещении вертикальной аэродинамической трубы ЦАГИ, но вскоре получила более удобную базу на территории крупного серийного авиационного завода №82 в подмосковном Тушино. Однако и здесь ОКБ задержалось ненадолго. После успешного завершения испытаний своего первенца вертолета Ми-1, коллектив Миля получил в 1951 г. в полное распоряжение небольшой опытный авиационный завод №3, располагавшийся в Сокольниках. Завод №3 имел давнюю историю. В 1900 г. занимаемую им площадь приобрел известный московский промышленник и городской деятель С. И. Лямин. организовавший здесь лесной склад. Вскоре склад лесоматериалов арендовали московские купцы В.К. Шапошников и М.В. Челноков (городской голова Москвы и крупный политический деятель) и преобразовали его в 1907 г. в хорошо оснащенный деревообделочный завод. В годы советской власти завод стал мебельным, а в начале войны перешел из ведомства Наркомлеса в Наркомат авиационной промышленности. На нем строились планеры и деревянные агрегаты боевых самолетов, а в конце войны разместилось ОКБ Братухина. В январе 1946 г. завод стал первым предприятием советской авиационной промышленности, целиком специализирующимся па разработке и выпуске вертолетной техники.
В 1953 г. завод №3 получил новый номер №329, а после «рассекречивания» в 1967 г. стал именоваться Московским вертолетным заводом. После смерти Миля в 1970 г. предприятию было присвоено имя его создателя и первого генерального конструктора. В Сокольниках заводское ОКБ располагается и по сей день, удобно разместившись в новом просторном здании, построенном в конце 70-х годов на территории бывших мастерских и подсобных помещений завода №3. Опытное же производство и экспериментальные лаборатории МВЗ перебрались еще в начале 60-х годов в новый комплекс, возведенный в Подмосковье на станции Панки Казанской железной дороги. Третья составная часть фирмы – летно-испытательная база – в 50-е годы размещалась на аэродроме Захарково в Тушино, затем долгие годы арендовала площади на аэродроме Люберцы под Москвой. Собственной территорией летно-испытательная база МВЗ им. Миля обзавелась только в последние годы на знаменитом подмосковном аэродроме Чкаловская. Кроме того, в советские годы МВЗ обладал филиалами в Казани. Ростове-на-Дону и Феодосии, которые сегодня стали самостоятельными авиационными фирмами.