Опираясь на опыт проектирования. испытаний, доводки и внедрения Ми-34. МВЗ готовится к реализации широкомасштабных программ по выпуску новых вертолетов, надеясь благодаря этому не только преодолеть сегодняшние финансовые трудности, но и продолжить продвижение своей продукции на мировой рынок. При этом возможны различные пути дальнейшего развития фирмы, не исключающие преобразование опытного заводского производства в серийное и слияние с мощными отечественными и зарубежными корпорациями и промышленными группами. Большие надежды возлагаются на программу создания вертолета среднего класса Ми-38, разрабатываемую с 1992 г. совместно с крупнейшей европейской вертолетостроительной корпорацией «Еврокоптер». Программа рассматривается как крупнейшая в российско-европейском сотрудничестве в области авиастроения. Она включена в перечень работ, координируемых Российско-Французской комиссией по сотрудничеству, возглавляемой премьер-министрами обеих стран. В совокупности с новейшими достижениями отечественной вертолетной промышленности передовое иностранное оборудование обеспечит российскому вертолету высокое технико-экономическое совершенство и конкурентоспособность на мировом рынке.
Кроме того, заводским ОКБ подготовлен ряд проектов перспективных винтокрылых аппаратов (Ми-30, Ми-46, Ми-54 и др.), способных заполнить бреши, образовавшиеся в парке российских вертолетов в связи с прекращением производства и снятием с эксплуатации таких машин как Ми-2, Ми-4, Ми-6 и Ми-10. Сегодня вместо них используются новые вертолеты Ми-17, Ми-26 и Ми-38, что не всегда экономически оправданно.
За полвека своего существования МВЗ создал полтора десятка базовых моделей вертолетов, каждая из которых имела многочисленные модификации и модернизации. Почти все машины поступили в серийное производство. Общее число построенных вертолетов «Ми» достигло почти 30 тысяч, т.е. 95 % от национального производства винтокрылых машин. Таких результатов не достигла ни одна фирма в мире. Невозможно найти такой сферы гражданского и военного применения, в которой не использовались бы аппараты «Ми». На вертолетах фирмы «Миль» произошло становление всей российской вертолетной промышленности и винтокрылой авиации, и в настоящее время, в тяжелейших экономических условиях МВЗ им. Миля продолжает исправно разрабатывать новую винтокрылую технику.
Генеральный директор МВЗ им. М. Л. Миля Г.А. Синельщиков
Безопасность полетов в гражданской авиации
Р.А. Теймуразов, заместитель председателя Межгосударственного авиационного номитета, член-корреспондент Международной академии информатизации
В.Е. Овчаров, заместитель начальника управления Межгосударственного авиационного комитета, н.т.н., летчик-испытатель 1-го класса
Вертолеты отечественного производства и разработки уже давно являются неотъемлемой частью российской гражданской авиации и выполняют самые разнообразные народнохозяйственные работы. Это перевозка людей и грузов, монтаж и установка различных конструкций, перемещаемых на внешней подвеске, разведка в интересах геологических, геофизических и других экспедиций, тушение пожаров. патрулирование газопроводов, различные санитарные задания и другие важные работы.
Показатели летной эксплуатации – основного критерия эффективности проектирования, производства и испытаний – являются предметом изучения и исследования большого числа научно- исследовательских и административных организаций. К ним относится Межгосударственный авиационный комитет, в задачи которого входит расследование авиационных происшествий, проведение связанных с этим некоторых исследований, систематизация и анализ авиационной аварийности.
Авторы статьи поставили целью показать динамику некоторых статистических показателей эксплуатации наиболее распространенных в гражданской авиации вертолетов Ми-8 и Ми-2, обозначить основные причины аварийности и провести их анализ.
Прежде веет, обратим внимание на то, как изменяется годовой налет по парку вертолетов. На рис. 1 показано (в тысячах часов), как изменяется интенсивность летной работы на соответствующих типах вертолетов. Из графиков видно, что налет на парк монотонно уменьшается, однако уменьшается и темп снижения. Очевидным объяснением такого характера изменения является тот факт, что уменьшается количество «заказов» на авиационные работы в связи со снижением кредитоспособности заказчиков и ослаблением государственного финансирования таких прежде существенных форм работы, как обеспечение геологов, геофизиков, рыбопромысловой разведки и пр. Однако начало стабилизации (уменьшение отрицательной производной) показывает, что формируется новый рынок, меньшего объема работ, но со своими приоритетами. С точки зрения безопасности полетов эти социальные тенденции приводят к тому, что, с одной стороны, абсолютное число неблагоприятных авиационных событий должно снижаться, но, с другой стороны, их число снижается медленнее, чем общий налет, и поэтому удельный налет на событие может сократиться (рис. 2-4).
Рис. 2. Удельный налег на одну катастрофу (тыс. ч)
Рис. 1. Общий налет по парку вертолетов
Анализ приведенных диаграмм не показывает никакой значимой тенденции: имеют место некоторые колебания относительно уровня 30-50 тысяч часов на одно событие (инцидент) для Ми-2 и около 100 тысяч часов – для Ми-8 (очевидно, что чем выше этот показатель, тем лучше). Примерно так же обстоит дело со степенью тяжести событий. Так, если для Ми-8 число инцидентов на одно происшествие несколько уменьшилось, что означает повышение «уровня серьезности» события, то число аварий на одну катастрофу в среднем составляет около 4 и примерно стабильно (рис. 5).
Из этих примерных данных следует, что в целом структура показателей аварийности за последние годы кардинальных изменений не претерпела. Факторы, сочетание которых предопределяло аварийность в рассматриваемые годы, соотнесенные с их природой («авиатехника или человек») для вертолетов Ми-2 и Ми-8 распределились следующим образом:
• 57% для Ми-2 и 64% для Ми-8 соответственно по факторам человека;
• 43% для Мм-2 и 36% для Мм-8 соответственно по факторам авиатехники.
Pиc. 3. Налет на одно АП (тыс. ч)
Рис. 4. Налет на один инцидент (тыс. ч)
Рнс. 5.
Такое распределение факторов мало отличается от среднего по всей гражданском авиации, где это соотношение составляет 60-80% к 40-20%, или, по крайней мере, близко к нижнему пределу. Из факторов, связанных с авиационной техникой, для вертолетов наибольшее число имеют отказы двигателей и трансмиссии (по существующей статистике для Ми-2 – 26,7%, для Ми-8 – 17,3%).
По «факторам человека» без ссылок на статистику следует указать основную доминирующую причину. Это взлеты и посадки с предельной массой и вытекающие отсюда происшествия при попадании вертолета в режим вихревого кольца, в условия потери пространственной ориентировки в снежном вихре, когда возможности по «раздуванию» вихря исчерпаны предельной массой. Существенную роль играет также недостаточная профессиональная подготовленность экипажей (пилотов) к полетам по приборам.
Полеты с предельной (или даже с запредельной!) массой не являются типичной чертой нового времени. Полная или сверхнормативная загрузка вертолетов в нашей гражданской авиации имела место практически всегда и неизменно связывалась с материальной выгодой в ущерб безопасности полетов. При этом систематическое выполнение взлетов с предельным весом, конечно, оттачивало индивидуальное профессиональное мастерство, но в то же время лишало пилота каких бы то ни было запасов мощности, необходимых для компенсации не учитываемых изменений условий по ветру, температуре, давлению у земли и т.н. Наши конструкции заведомо выдерживали перегруз вертолетов, что, в частности, явилось существенным доводом, против закупки и эксплуатации вертолетов W-3 Sokol в отечественной гражданской авиации мосле катастрофы в районе Якутска, где причиной было нарушение прочности рычага поворота лопасти из-за быстрой выработки ресурса при полете с весом, превышающим максимальный на 12%. Эксплуатация отечественных вертолетов, имеющих большие запасы прочности, обнаружила проблему недостаточного запаса мощности двигателей при перегрузках вертолетов, что и приводило к возникновению сбоев при пилотировании.