Практика последних лет показала, что, как правило, попытки взлета или посадки вертолета с предельной массой заканчиваются авиационным происшествием в двух случаях. Во-первых, когда экипаж производит высокое (вне зоны влияния земли) зависание, не обеспеченное располагаемой тягой несущего винта, и попадает в режим обдувки несущего винта типа «вихревое кольцо». Во-вторых, если, попадая в зону снежного (пыльного) вихря, он по той же причине не имеет возможности выйти из зоны вверх, теряет пространственную ориентировку и сталкивается с землей.
Как правило, к 40 годам пилот гражданской авиации имеет общий налет около 10 000 часов, однако это, к сожалению, не гарантирует универсальности его профессиональной подготовки. Так, специфика производственной деятельности, состоящая. как правило, в специальных полетах, транспортно-связных полетах или полетах с грузом на внешней подвеске, требует простых метеоусловий днем. Поэтому полеты по приборам наиболее часто выполняются при специальных тренировках, при подготовке на класс и при выполнении санитарных заданий. К 40-летнему возрасту пилот, имеющий общий налет около 10 000 часов, имеет ночной налет и налет в сложных метеоусловиях от силы 200 – 400 часов. При этом надо отметить, что полеты в подобных неординарных условиях осуществляются нерегулярно. При расследовании авиационных происшествий мы имеем случаи, когда пилот, оказавшись в реальных сложных метеоусловиях, к которым он имеет формальный допуск. фактически с управлением не справляется и выполнить безопасный заход не может.
Конспективно перечисленные факторы, существенно снижающие безопасность полетов вертолетов, являются следствием бедности нашей гражданской авиации. Огромная (в недавнем прошлом) нагрузка на летный состав (санитарная норма составляла 800-900 часов налета в год), ограничения ресурса техники, высокая стоимость топлива и непродуманность организации летной работы приводили и привели к тому, что тренировочные (в том числе аэродромные) полеты, при которых оттачивается мастерство пилота в специальных условиях (приборный полет, действия в особых ситуациях, в том числе при отказах двигателей и систем) и которые фактически не могут быть заменены тренажерной подготовкой (особенно при том уровне тренажеров вертолетов, которые мы имеем, да и то в ограниченном количестве), практически не выполняются. Наращивание мастерства и опыта проходит в условиях производственных полетов, когда возникновение особой ситуации застает фактически врасплох значительное число экипажей.
На наш взгляд, проблемы в летной эксплуатации вертолетов сконцентрированы в области оптимальных решений вопросов «человеческого фактора». Решение этих проблем требует как от эксплуатанта, так и от проектанта и изготовителя полного и бескомпромиссного понимания проблемы.
Вертолеты фирмы «Камов» в Канаде
Впервые интерес к вертолету Ка-32 канадская фирма «VIН Logging Ltd» проявила в конце 1990 г., когда на фирму «Камов» прибыли президент и первый пилот «VIH Logging Ltd» для рассмотрения возможности применения машин Ка-32 для вывоза древесины из горных районов Канады.
Ознакомившись на практике с возможностями вертолетов, условиями технической эксплуатации и убедившись в эффективности и надежности машин, представители фирм подписали соглашение об использовании вертолетов в работах по вывозу леса (логгингу) в Канаде. Министерство транспорта Канады (МТК) в лице Д. Андерсона уполномочило представителей «VIH Logging Ltd» заключить договор о применении вертолета К-32. а затем и двух вертолетов Ка-32А11ВС при условии их соответствия требованиям норм летной годности, принятым в Канаде. После предоставления Министерству транспорта Канады нового руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), соответствующего «западным» образцам, а также приняв во внимание решение фирмы «Камов» об установке в системе управления вертолета Ка-32А11ВС сдвоенных гидробустеров, маслофильтра редуктора с обводным каналом и сигнализацией, позволяющей летчику следить за состоянием фильтра, генеральный директор гражданской авиации Канады Дон Спрустон выдал разрешение на летную эксплуатацию вертолетов Ka-32A11ВС.
В 1993 году МТК приступило к тесному сотрудничеству с фирмой «Камов». Это позволило Дону Спрустону в одном из выступлений в печати отметить. что проверка безопасности применения вертолетов Ка-32А11ВС канадскими специалистами с помощью методов. принятых в Канаде, свидетельствует об их надежности.
Согласно совместному решению, принятому фирмами «Камов» и «VIH Logging Lid» и поддержанному МТК, 3 апреля 1997 года в Викторианском аэропорту острова Ванкувер приземлился самолет Ил-76М. на борту которого в Канаду был доставлен первый вертолет Ka-32A11ВС. Второй вертолет Ка-32А11ВС был также доставлен самолетом Ил-76М 7 апреля 1997 г. В это же время в г. Сидней острова Ванкувер прибыла и бригада по обслуживанию обоих вертолетов в составе тринадцати специалистов фирм «Камов» и «Аэро- Камов» во главе с главным конструктором вертолетов Ка-32. Экспедиция состояла из руководителя, старших инженеров по вертолету и его оборудованию и двух экипажей, включающих летчиков и технических специалистов.
После летного обучения пилотов фирмы «VIH Logging Ltd» 24.04.97 началась работа вертолетов Ка-32А11ВС в операциях логгинга на озере Ковнчан острова Ванкувер. Для анализа технического состояния вертолетов и поведения машин, пилотируемых канадскими летчиками (с учетом особенностей техники пилотирования), был организован сбор информации контрольно-записывающей аппаратурой обоих вертолетов, ее последующая расшифровка и компьютерный анализ.
Как отмечало руководство фирмы «VIH Logging Ltd», все прибывшие сотрудники фирм «Камов» и «АэроКамов» были увлечены применением вертолетов Ка-32А11ВС на логгинге и успешно включились во взаимодействия со специалистами «VIH Logging Ltd», начав передавать свой богатый опыт по эксплуатации вертолетов Ка-32А11ВС канадским коллегам.
Полноценная летно-техническая документация вертолетов Ка-32А11ВС, переведенная на английский язык, также оказывала большую помощь специалистам фирмы «VIН Logging Ltd» в освоении вертолетов. Обучение летно-технического персонала фирмы «VIH Logging Ltd» проходило под непосредственным контролем МТК, следившим за соответствием методов обучения канадским стандартам.
После работы на острове Ванкувер вертолеты Ка-32А11ВС перелетели на материк: один на озеро Стейв Лейк, недалеко от города Ванкувер, второй – в район фиорда Филипс Арм, расположенного в двухстах пятидесяти километрах к северу от Ванкувера. Техническое обслуживание вертолетов проводилось в горных условиях. На местах базирования машин Ка-32А11ВС размещались вертолеты Bell-206, которые обеспечивали доставку чекеровщиков (специалистов по укладке и строповке пакета древесины на подвеску вертолета) в места спиленного леса, перевозку оснастки чекеровщиков, выбор места последующих участков повалки стволов древесины и подбор площадок посадки вертолетов в случае возникновения отказов на вертолете в полете.
На местах базирования находились топливозаправщики фирмы «VIH Logging Ltd» и машины с необходимым оборудованием для летно-технической эксплуатации вертолетов.
Если площадки базирования вертолетов находились на высотах 200-400 м. то высота, с которой вывозилась спиленная древесина, находилась в пределах 300-1000 м. Древесина складировалась на площадках, расположенных на высотах 150-300 м в горах, либо стволы деревьев сбрасывались с внешней подвески вертолета в воду, где катерами группировались в плоты. Склоны гор были разнообразны, но средний угол их наклона обычно составлял 40-70 градусов.