Карта данных российского «Сертификата типа» № 36-32А вертолета Ка-32А11ВС в полной мере определила условия и ограничения, при которых вертолет Ka-32A11ВС соответствовал требованиям российских норм летной годности НЛГ32-29. НЛГ32-33. НЛГ32-2. Держателем российского «Сертификата типа» вертолета Ка-32А11ВС является фирма «Камов».
Все требования Департамента гражданской авиации Министерства транспорта Канады фирмой «Камов» были выполнены, и вертолеты Ка-32А11ВС эксплуатировались в Канаде на фирме «VIH Logging Ltd» под российской регистрацией. на основании российского «Сертификата типа» и под ответственность со стороны гражданских авиационных властей России и Канады.
Техническое состояние каждого вертолета Ка-32А11ВС на логгинге и операции летного экипажа регистрировались и анализировались с помощью таблиц записи соответствующих операций в виде фиксации:
места работы вертолета; даты и времени работы; массы перевозимого груза в килограммах и кубометрах (за цикл и в день);
массы перевозимого груза в час; количества циклов перевозки древесины задень;
времени выполнения вертолетом одного цикла;
фамилий летчиков, пилотировавших вертолет;
данных контрольно-записывающей аппаратуры.
Внизу таблицы давался материал, обобщающий работу вертолета за один рабочий день, а затем сводный материал за месяц. Четырнадцатидневная табличная регистрация работы каждого вертолета Ка-32А11ВС была связана с принятой четырнадцатидневной сменой работы канадских специалистов фирмы «VIH Logging Ltd».
Рис.1. Карта места работы вертолетов Ka-32A11BC на острове Ванкувер
Рис.2. Карта места работы вертолета Ка-32А11ВС на материке
Рис. 3. Схема работы вертолета на логгинге:
1 – ВПП базирования вертолета; 2 – складирование бревен на горной площадке: 3 – место взятия бревен в горах; 4 – положение вертолета при складировании бревен на горной площадке
Рис. 4. Тяговые характеристики вертолетов
В процессе работы вертолетов Ka-32A11ВС у пилотов фирмы «VIH Logging Ltd» появилась просьба разместить на внешней стороне обшивки по левому борту вертолета (в поле зрения пилота) некоторые приборы, необходимые для контроля за работой двигателей вертолета Ка-32А11ВС и поднимаемой массой груза. Специалисты фирмы «Камов» изыскали технические возможности для удовлетворения этой просьбы.
Эффективная деятельность группы представителей фирмы «Камов» и «АэроКамов» в Канаде совместно с сотрудниками фирмы «VIH Logging Ltd» по летно-технической эксплуатации двух вертолетов Ка-32А11ВС позволила установить творческий контакт между российскими и канадскими специалистами и решить ряд важнейших вопросов по дальнейшему продвижению российских соосных вертолетов на зарубежные рынки.
Главный конструктор фирмы «КАМОВ» д.т.н, Ю.Г. Соковиков
Вертолеты «Ми» в АТБ аэропорта Ухта
Между Тюменским кряжем и Уральским хребтом на нолпутн до Ямала находится аэропорт Ухта, занимающий выгодное для авиаперевозок географическое положение. Республика Коми богата полезными ископаемыми, но районы эти труднодоступны н непроходимы. Все это и определило необходимость внедрения вертолетной техники и регионе.
1958 1962 гг. были годами становления вертолетной базы в Ухте. Это было время интенсивного освоения природных богатств региона, открывшего великолепные возможности для использования вертолетной техники. С 1958 года начинается эксплуатация вертолетов Ми-1 и Ми-4 на базе 233-го летного отряда под руководством опытного летчика Н.Р. Алексеева. Летчики осваивали вертолетную технику в суровых климатических условиях, поднимали машины с неподготовленных площадок, принимали участие в совершенно новых видах авиационных работ. С этого момента и начинается отсчет времени использования вертолетов фирмы «Миль» в регионе.
4 августа 1962 г. авиацноино-техническая база Управления гражданской авиации республики Коми приступила к эксплуатации вертолетов Ми-6, а с июля 1970 года – вертолетов Ми-8. Универсальность этих машин позволяла использовать их на самых разнообразных работах: при обслуживании буровых установок, для прокладки ЛЭП, при геофизических изысканиях, для перевозки людей и техники, и т.д. Несмотря на высокую стоимость обслуживания, при перевозке грузов на расстояние от 50 до 300 км вертолет Ми-8 экономичнее самолета по показателю «тонно-километры в час». С точки зрения прямых эксплуатационных расходов вертолет Ми-8 экономичен при использовании его для полетов на расстояние от 50 до 650 км.
С 1976 года начинается эксплуатация пяти вертолетов Ми-10К. Буквально чудеса монтажного искусства показывали на этих машинах знаменитые на всю страну пилоты Мальцев, Белоусов. Флягин. Рост летного мастерства и передовые технологии позволили внедрить в эксплуатацию новые методики при работе с внешней подвеской: ловитель для безлюдного монтажа, системы азимутальной ориентации груза, самозахваты.
Событием в мировой авиации был подъем опоры ЛЭП двумя вертолетами.
Переходом к новым формам организации авиационных работ стал для нас период после 1988 года. Начали снижаться объемы авиаработ в регионе. Возникла необходимость срочного пересмотра привычных форм расчетов с заказчиками. Настало время учета и расчета каждого летного часа в условиях рыночных отношений. У инженерной службы появились новые задачи: максимальное сокращение времени технического обслуживания, внедрение новых технологий выполнения регламентных работ без снижения их качества.
Наибольшее количество эксплуатирующихся у нас вертолетов – это Ми-8 производства Казанского вертолетного завода. Именно на них приходилась основная доля плановых перевозок. Каждый вертолет в течение года вырабатывал ресурс до следующего капитального ремонта, при этом средний ежемесячный налет одного вертолета Ми-8 по АТБ аэропорта Ухта составлял 75 – 85 часов. Такая ситуация сохранялась вплоть до 1985 года.
У вертолета этого типа прекрасные показатели надежности. Опыт эксплуатации вертолетов Ми-8 нашими специалистами показал, что максимальный простой машины из-за неисправностей составлял не более 20 дней в год, но были вертолеты, которые эксплуатировались без единого простоя по отказам техники. В настоящее время наработка на вертолете Ми-8 составляет более 10 000 часов. Высокий уровень подготовки специалистов наземного обслуживания позволял содержать авиатехнику в прекрасном техннчески-исправном состоянии. Обслуживание проводилось за один прием при организации двухсменной работы АТБ.
Опыт работы показывает, что оптимизация эксплуатационных затрат возможна при внедрении в техническое обслуживание метода равных трудоемкостей и метода непрерывного обслуживания. Внедрение системы непрерывного ремонта (т.е. регулярного – каждые 1000- 1500 часов проведения на подготовленных АТБ работ по восстановлению ресурса до следующего цикла) позволило бы полностью исключить необходимость капитальною ремонта. Замена агрегатов должна проводиться по фактическому техническому состоянию («проверь, испытай и исправь, если это необходимо»). При использовании системы непрерывного ремонта повышается возможность контроля за техническим состоянием отдельных агрегатов и узлов вертолета.
С 1990 года на АТБ началась эксплуатация вертолетов Ми-8МТВ. Новая машина имеет хорошие показатели надежности, но ио ресурсам двигателя и главного редуктора уступает вертолету Ми-8.
Нужно отметить также большие прямые эксплуатационные расходы из-за малых ресурсов агрегатов ТВЗ-117ВМ. Аи-9, ВР-14. Думается, что на вертолетах Ми-8МТВ и его модификациях было бы целесообразно установить агрегаты с ресурсом до 1 КВР – 1500 часов и межремонтным ресурсом не менее 1000 часов.