Ряд видов работ и авиауслуг, по-видимому, будет оставаться на государственном финансировании (санавнация, охрана лесов, экологический мониторинг, правоохранительные операции). Их объемы могут восстановиться до прежнего уровня лишь при восстановлении промышленного потенциала предприятий России с учетом возможностей государственного бюджета. В то же время значительный сегмент авиаработ постепенно переходит на прямое финансирование предприятиями (геологоразведка. обслуживание нефтяников и газовиков, грузовые и пассажирские перевозки).
Завышенность в прошлом объемов ПАНХ относительно их рационального уровня не позволяет ожидать полного восстановления докризисного уровня спроса на услуги и перевозки, выполняемые вертолетами типа Ми-2 и Ми-8, на этом сегменте рынка. Структуризация спроса на рынке авиаработ в будущем должна привести к его делению на несколько сегментов, обслуживаемых вертолетами различной типоразмерности. Этот процесс объективно приведет к необходимости комплектования парка средних вертолетов машинами нового типоразмера грузоподъемностью 2-2,5 тонны. Сегодня таким летательным аппаратом является вертолет Ка-62.
До 70% работ, ранее выполняемых машинами класса Мн-2, будет обеспечиваться вертолетами меньшей размерности, более подходящими по своим параметрам для реализации технических и технологических задач. Кроме того, гражданской авиации России нужны легкие вертолеты, рынок которых еще не заполнен.
Увеличивающаяся открытость границ и растущая конкуренция между отечественными авиакомпаниями, необходимость выхода на мировой рынок, появление на отечественном рынке потребителей авиауслуг, ориентирующихся на западные стандарты обслуживания, объективно требуют наличия в составе вертолетного парка машин, способных обеспечить конкурентоспособность российских операторов на всех сегментах рынка авиаработ.
Сегодня основной проблемой является противоречие между технической и экономической необходимостью интенсивного обновления вертолетного парка и неспособностью авиакомпаний производить такое обновление в условиях избытка неконкурентоспособных вертолетов и резкого ухудшения финансового положения авиапредприятин. Тяжелее всего финансовое положение эксплуатантов. работающих в Европейской части России. В целом убыточность деятельности по авиаобслуживанию отраслей экономики в период 1994-1996 гг. составляла 20-25%.
Финансовый кризис, опережающий рост цен на авиатехнику (в долларовом исчислении цены на выпускаемые отечественные вертолеты выросли с декабря 1992 г. в десять раз), и замедление списания машин из-за резкого уменьшения интенсивности эксплуатации делают нереальным для большинства авиакомпаний принципиальное обновление вертолетного парка за счет собственных средств. Это приводит к резкому сокращению закупок авиатехники (табл. 1).
До 1994 г. закупки вертолетов семейства Ми-8 составляли около ста машин в год, затем они сократилась до пяти-двенадцати. В 1997 году, когда на рынке появились машины Ми-26, Ми-8МТВ (АМТ), Ка-32 и Ми-34С, были закуплены только один вертолет Мн-8МТВ и семь вертолетов Ми-34С. На российский рынок авиаработ поступило только восемь новых вертолетов, причем стоимость этого заказа была на порядок меньше, чем в 1996 г., поскольку в структуре закупок в 1996 г. доминировали средние вертолеты Мн-8МТ. а в 1997 г. – легкие вертолеты Ми-34С. В 1995-97 гг. закупки вертолетной техники на российском рынке составили примерно 5-7% от объема продаж 1989-93гг.
В целом в период 1994-1997 гг. списание вертолетов существенно превышало поставки новых машин: за этот период было списано пятьсот пятьдесят машин, пополнился же парк всего на сорок семь вертолетов.
Помимо финансовых проблем, процесс естественного обновления устаревшей техники усложняется из-за существенного снижения интенсивности ее использования. Среднегодовые налеты на вертолеты основных типов, кроме машин Мн-8, к 1996 году снизились до уровня ста часов в год. При прогнозируемой интенсивности применения следует ожидать, что срок эксплуатации имеющегося парка вертолетов Мн-2 и Ми-8 увеличится, хотя возможно досрочное списание части машин Ми-2. Мн-8Т и Ми-6 по моральному износу (в связи с экономической неэффективностью продолжения эксплуатации).
| 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | Итого | |
| (11 месяцев) | |||||||||
| Ми-2 | 75 | 50 | 7 | 27 | 52 | 57 | 77 | 39 | 384 |
| Ми-6 | 5 | 6 | 5 | 1 | 10 | 23 | 13 | 6 | 69 |
| Ми-8 | 47 | 24 | 12 | 30 | 58 | 53 | 73 | 36 | 333 |
| Ми-10 | 1 | 2 | 3 | ||||||
| Ми-26 | 2 | 2 | 1 | 1 | 2 | 8 | |||
| Ка 26 | 9 | 4 | 4 | 7 | 6 | 10 | 9 | 10 | 59 |
| Ка-32 | 2 | 1 | 1 | 7 | 1 | 2 | 14 | ||
| В-3 | 12 | 12 | |||||||
| Итого | 138 | 86 | 29 | 66 | 135 | 146 | 175 | 107 | 882 |
Парк гражданской авиации России перенасыщен неэффективными устаревшими вертолетами, а инерционность процесса его перевооружения авиатехникой нового поколения естественным путем в рамках традиционных механизмов приведет к потере конкурентоспособности вертолетных авиакомпаний РФ. Разрешение этого противоречия возможно только на основе создания системы лизинга отечественных вертолетов. Расчеты показывают, что даже при недостаточности в настоящий момент собственных средств в отрасли средства, которые могут быть получены отраслевыми авиакомпаниями в период после 2000 г. (прибыль и реновация), должны обеспечить возможность возврата товарного кредита в приемлемые по мировым нормам сроки.