В классе вертолетов грузоподъемностью 4-6 тонн производятся современные вертолеты серии Ми-8МТ и Ка-32. Парк вертолетов Ка-32 в гражданской авиации России практически сформирован в необходимом на перспективу размере. Практика показывает, что Ка-32 может эффективно использоваться как пожарный вертолет в условиях мегаполиса. Парк вертолетов серии Мн-8МТ насчитывает около двухсот пятидесяти машин, что достаточно для ГА на ближайшее время. Поэтому спрос на Ми-17 возможен со стороны авиакомпаний, в парке которых отсутствуют вертолеты Мн-8МТ. Спрос на вертолеты Ми-38 (потребность составит 195-270 единиц) будет определяться возможностью применения данной машины для выполнения вахтовых пассажирских перевозок, а также возможностью замены ими списываемых вертолетов Мн-6 благодаря высоким транспортным возможностям данного летательного аппарата при полетах с внешней подвеской.
Вертолет нового поколения Ка-62 грузоподъемностью 2-2,5 тонны (265- 325 единиц) заполнит нишу машин отсутствующего в настоящее время типоразмера, эффективно заменяя на значительной части работ вертолеты Ми-8(Т).
Машины грузоподъемностью 1-1,3 тонны в настоящее время отсутствуют в вертолетном парке российских авиакомпаний. В то же время данные вертолеты могут найти широкое применение в гражданской авиации, заменяя ранее успешно эксплуатировавшийся вертолет Ми-4. Вертолет Ка-226 может рассматриваться как переходная модель к вертолетам нового поколения. Поскольку это первая отечественная машина данного класса, появившаяся на рынке авиатехники, спрос на нее может быть достаточно высоким до появления более эффективных вертолетов нового поколения типа Ансат и Ми-54.
Перспективные вертолеты Ка-115 и Mи-34BA3 станут самыми многочисленными в формирующемся парке и будут использоваться в самых различных сферах коммерческой авиации и АОН. Качественные различия в характеристиках проектов (однодвигательный газотурбинный Ка-115, двухдвигательный поршневой Mи-34BA3) обусловливают возможность их параллельной эксплуатации.
Вертолеты пассажировместимостью менее 4-5 человек в силу малых транспортных возможностей будут иметь ограниченное применение в сфере коммерческой эксплуатации. Но, как и во всем мире, они найдут в России широкое применение в различных сферах АОН. Суммарные потребности нашей страны в таких вертолетах на 2015 г. оцениваются в 930-1200 единиц. До 60% спроса будет удовлетворяться трех-четырехместнымн вертолетами, до 20% двухместными и до 15% – одноместными. В значительной степени разработка перспективных вертолетов сдерживается из-за отсутствия необходимых отечественных двигателей, соответствующих современным требованиям.
На сегодняшний день с точки зрения суммарной стоимости потенциального заказа лидируют вертолеты Ка-62 (около одного млрд. долларов) и Ми-38 (1,9 млрд. долларов). Именно они должны заменить на рынке авиаработ наиболее значительный сегодня в гражданской авиации России парк вертолетов Ми-8Т.
Надо отмстить, что прогнозируемая потребность в поставках авиатехники определена без учета возможного проникновения на российский рынок западных авиакомпании. Отечественный рынок вертолетной техники очень привлекателен для зарубежных фирм. В настоящее время российские сертификаты летной годности оформлены на легкие вертолеты Во-105, ВК-117, AS-350. В России появились представительства фирм Schweizer, Eurocopter, производящих легкие вертолеты. Соотношение закупок отечественных и зарубежных вертолетов во многом будет определяться ценовой и технической политикой отечественных производителей, уровнем осуществляемой ими сервисной поддержки.
Необходимо кардинальное изменение существующей системы взаимоотношений между авиакомпаниями и производителями авиационной техники. Необходимо перейти к существующему во всем мире порядку, когда фирма-производитель является главным гарантом летной годности и обеспечивает эксплуатацию дальнейшую модернизацию техники в интересах операторов.
Современное состояние экономики России требует определения приоритетных задач, решение которых поможет извлечь максимальные выгоды при эксплуатации вертолетной техники. Конечно, все это возможно при условии, что российские авиакомпании смогут выдержать конкуренцию со стороны западных фирм, для чего необходимо:
-обеспечить сервисную поддержку эксплуатации вертолетов;
-создать систему лизинга отечественной вертолетной техники;
-решить проблему создания средних (2.0- 2,5 тонны) и легких вертолетов:
-модернизировать эксплуатирующийся парк вертолетов Ми-2 и Ми-8.
Мы уверены, что Россия останется одной из немногих стран, способных самостоятельно разрабатывать и производить вертолеты, а российская техника не потеряет привлекательности для отечественных операторов. Но выполнение этого желания возможно только при понимании того, что разрешение сложных проблем, встающих перед отечественными производителями и эксплуатантами вертолетной техники, возможно лишь при объединении усилий с обеих сторон.
Горлов В.В. зам. директора ФАС
Соосная схема она мне нравится
Н.П.Бездетнов Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель
Николаи Бездетнов, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, впервые оторвал от земли первый прототип Ка-50. В1962 г. он пришел на Ухтомский вертолетный завод (так в то время именовалось АО «Камов»). Освоил более десятка типов и модификаций соосных вертолетов, провел уникальные эксперименты, позволившие полнее раскрыть особенности соосных машин н значительно расширить области их применения. Ему доводилось не только активно участвовать в формировании программ, закладываемых в бортовые вычислители, но и практически отрабатывать и проверять многочисленные варианты траекторий и маневров. Высокое летное мастерство испытателя, большой опыт и добротная инженерная подготовка, полученная в Московском авнационном институте, были составляющими его успехов. Теперь он работает ведущим инженером по безопасности полетов на летно-нспытательном комплексе. Огромный летный опыт помогает ему в решении очень важной н сложной задачи предотвращения летных происшествий.
В настоящее время соосные вертолеты – явление в мировом вертолетостроении известное. Совершенно очевидно, что при решении некоторых сложнейших летных задач они оказались незаменимыми. Эта техническая идея, заинтересовавшая еще Ломоносова, стала известной во всем мире благодаря усилиям талантливейшего авиационного конструктора Николая Ильича Камова. Именно он смог увидеть перспективу ее развития и упорно работал над ее осуществлением. Сегодня соосный принцип несущего винта широко используется при создании маленьких радиоуправляемых беспилотников. Такие минивертолеты-разведчики выпускаются ведущими вертолетостроительными фирмами мира, но разработать и довести до серийного производства пилотируемую летчиком машину удалось только Камову.
Компактность соосных вертолетов в сравнении с одновинтовыми машинами такой же грузоподъемности обеспечивалась значительно меньшими радиусами несущего винта, состоящего из двух отдельных винтов, вращающихся на одной оси, но в разные стороны. Кроме того, отсутствие хвостового винта и расположение фюзеляжа полностью под несущим винтом должны были позволить летчику легко рассчитывать маневры между близкими препятствиями. Появившиеся в 1947 году первые одноместные соосные вертолеты Ка-8. а затем, в 1949 году. Ка-10. осуществлявшие полеты с посадками на кораблях, катерах и просто на воде, отлично подтвердили правильность выбранного пути и точность расчетов конструктора.