Между тем на реальных воздушных скоростях менее 35 км/ч и вертикальных более 5 м/с оказаться в вихревом кольце вполне возможно. Если летчик не знает физической сути явления достаточно глубоко или практически не обучен работе в этом режиме, то своими неверными действиями он может спровоцировать летное происшествие точно так же, как и на любом одновинтовом вертолете. Основная опасность попадания в режим вихревого кольца заключается в незнании и неопытности летчика, в неверном его обучении.
Другим ограничением, одинаково необходимым для вертолетов любых схем, является ограничение энергичности маневрирования по крену и тангажу. Авиационная наука и пилоты до сих пор часто не учитывают прецессионное отклонение плоскости вращения лопастей и связанные с этим их соударения с хвостовой балкой или капотами, которые привели к немалым потерям на одновинтовых вертолетах.
Можно утверждать, что современные конструкции одновинтовых вертолетов, в отличие от соосных, заставляют летчиков быть осторожными как при продольных действиях ручкой управления, так и при поперечных. Прецессия влияет и на сближение концов лопастей соосных вертолетов, но в гораздо меньшей степени, что повышает безопасность их полетов. Сказываются значительно меньшие радиусы несущих винтов, значительно меньший вес каждой лопасти, достаточное расстояние между винтами и точный аэродинамический расчет системы управления. Однако допустимая, гарантированно безопасная угловая скорость крена и тангажа находится в пределах 100 градусов в секунду, а угловая скорость рысканья вообще не ограничена. Все это позволяет вертолету выполнить все стандартные самолетные фигуры высшего пилотажа (кроме штопора, перевернутого полета и обратной мертвой петли) и много специфических дополнительных маневров.
На установившихся режимах авторотации и близких к ним глубоких моторных снижениях при воздушных скоростях полета от 80 до 35 км/ч соосные вертолеты обладают некоторыми особенностями поведения и управления по курсу. При нулевом крене вертолет начинает плавно отворачивать свой нос от направления полета вправо. При этом эффективность педалей заметно уменьшается, а эффективность влияния крена (2- 3°) на изменение курса в сторону крена увеличивается на такую же величину. Обычно летчики, имеющие опыт работы на одновинтовых машинах. где эффективность путевого управления чрезвычайно высокая, при первом полете на соосном вертолете ошибочно оценивают эту особенность как недостаток. Однако после нескольких полетов это обстоятельство уже не привлекает их внимания.
В создании соосных вертолетов и вертолетных комплексов в свое время был задействован научный потенциал всей страны. Это требовало огромных денежных затрат, на которые зарубежные фирмы, вероятно пойти были не в силах. Наверное, только этим можно объяснить тот факт, что никому в мире, кроме Н.И. Камова, не удалось довести свои соосные разработки до серийного производства. Я глубоко убежден, что у соосных вертолетов большое будущее и горжусь посильным личным вкладом.
Хроника пикирующего вертолета
Летчик Петр Яковлевич Цымбалнж
На взгляд обывателя, вертолет устроен просто н понятно. Как стрекоза или Карлсон. К тому же и скорости поменьше, и высота не такая уж большая. Вот и кажется, что с «летающим вентилятором», в отличие от самолета, ничего произойти не может. Самолеты же, как известно, падают, но почему-то мало кто думает о том, что падают и вертолеты. Я знаю человека, который выучил слово «авторотация» и убежден, что это – некая панацея, делающая полет геликоптера абсолютно неуязвимым. Увы, дело обстоит не совсем так. Кроме таких факторов, как рельеф местности, метеоусловия, обстановка в воздухе, состояние пилота, срабатывает и неизбежное моральное старение всякой техники. Сослужившие свою службу «старички» уступают дорогу молодым машинам. Так происходит везде. Не исключение н авиакомпания «Восток». Сегодня здесь на вооружение встали мощные красавцы Ми-8МТВ, Ми-26. Но еще недавно в парке компании дослуживали такие ветераны, как Ми-6. С одним из них и приключилась история, о которой мы хотим рассказать.
«Восточные» вертолеты незаменимое подспорье и отрада для многих в Хабаровском крае. Добраться до иных мест ничем, кроме воздуха, попросту невозможно. Экипаж хабаровского летчика Петра Цымбалюка хорошо помнят строители ЛЭП-220 от Хабаровска до Комсомольска, ЛЭП-500 от Зейской ГЭС до Хабаровска и от Хабаровска до Комсомольска. Вертолетчики устанавливали опоры линий электропередачи, прокладывали трубопроводы. перевозили оборудование, щитовые домики и другие необходимые грузы.
Именно за эту работу Петра Яковлевича наградили орденом Трудового Красного Знамени и медалями. За его плечами был огромный летный опыт и профессиональная добросовестность. В тот роковой день его вертолет Ми-6 выполнял обычный рейс по маршруту Аян – Хабаровск с посадкой для дозаправки в аэропорту поселка имени Полины Осипенко. На борту находилось более тридцати человек, включая экипаж, и около трех тонн груза – все в пределах нормы.
«Высота полета безопасная… Земля просматривается хорошо». Темнеть начало на подлете к Комсомольску.
«Набор высоты 1800 метров… Нормально». Командир разрешил вести машину второму пилоту, внимательно контролируя его действия.
Александр Лоханов пилотировал уверенно, но машина – как родное дитя: в сложных ситуациях не доверишь никому. «Сильно темнеет… Пора брать штурвал в свои руки».
Буквально в момент передачи управления в работе первого двигателя послышался нарастающий шум. «Отказывает… Отказал… Остановился». Прошло всего несколько секунд.
«Что это стучит? Сердце… Приборы! Обороты винтов уменьшаются… Сбрасываю…»
Чтобы хоть как-то замедлить падение оборотов несущего винта, Цымбалюк решается на крайность: сбрасывает шаг и в этом режиме продолжает полет на одном двигателе. Бортрадист передал на землю радиограмму об отказе «движка». Но когда он хотел сообщить об этом командиру – отказал и второй.
«Надо пройти тысячу восемьсот метров… До приземления 1800… Ни одного двигателя… Две красные лампочки: началось разрушение редуктора! Шумит… Сажать! А как?»
От того, как крепко, Петр Яковлевич стискивал ручку управления, с ладоней сорвало кожу.
«Мне показалось, что я лечу в другом измерении. Время? Пространство? Как во сне. Знаю: рядом земля… Темно…»
Пространство и время «обычного рейса» Петра Цымбалюка выразились числами 1800 и 97. Тысяча восемьсот метров до земли – это он знал. 97 секунд неизвестности – об этом ему расскажет «черный ящик» потом, после полета. Единственной задачей было: уберечь от страшного последнего «ящика» пассажиров и экипаж. «Жертвую машиной, спасаю людей».
Хвост, кроме прочих (хватательной, информационной) функций издавна служил всему живому стабилизатором. Не говоря уже о птицах, даже необычайная живучесть падающей кошки объясняется тем, что она во время вынужденного полета изо всех сил отчаянно крутит хвостом, который, вроде гироскопа, помогает ей приземлиться именно на ноги. В авиации возможность такого исхода не предусмотрена.
«… Падаем… Редуктор шумит – земля приближается… Увидеть, увидеть… Есть!»
Цымбалнж заметил несущуюся навстречу землю с высоты 40-50 метров. Думать времени не было. На смену осознанному анализу ситуации пришло единственно возможное мгновенное Наитие, за которым, однако, стоял многолетний Опыт.
«Так… Ставлю машину на дыбы!»
Когда до земли оставалось 15-20 метров, командир погасил скорость и сориентировал машину так, чтобы приземлиться на ее хвост. Так смягчался удар о землю. «При одном работающем садиться приходилось… Но оба… Дай, Бог!»