Обычно полеты выполняются с полезной нагрузкой около 2500 кг, с запасом топлива во внутренних топливных баках, допускающим максимальную продолжительность полета в три часа пятнадцать минут с крейсерской скоростью 212 км/ч. Максимальная скорость – 250 км/ч.
Транспортные операции выполняются на низких высотах, в основном, менее 50 м над землей, а часто и «гак низко, насколько это возможно», – говорит Райне. «Ми-8 немного велик для настоящего бреющего полета над землей, но мы стараемся, как можем».
Вертолетная часть выполняет также некоторые дополнительные задания, такие, как патрулирование на море с целью обнаружения мест, загрязненных нефтью, а так же задания по тушению пожаров, для чего используются устройства Бэмби (Bambi) емкостью 2000 л.
Финские Ми-8 могут в полном объеме выполнять полеты по приборам благодаря разнообразию западного оборудования и электроники, которые заменили первоначально установленную советскую авионику. Единственным недостатком, по словам Райне, является то, что Ми-8 оборудованы очень простым автопилотом советской конструкции. Работающий, в основном, только как система стабилизации, автопилот требует от экипажа постоянного внимания.
Вертолет оборудован метеорадаром Bendix, установленным в обтекателе под носовой частью фюзеляжа, системой посадки по приборам (ILS), дальномерным оборудованием (DME), автоматическим радиокомпасом (ADF), всенаправленным ОВЧ-радиомаяком (VOR), доплеровской навигационной системой с тактической воздушно-навигационной системой, радиовысотомером, ответчиком «свой – чужой» и автопилотом российского производства. Три новых Ми-8, которые ВВС получили тогда, когда пограничники купили вертолеты Super Рита, имеют два всенаправленных ОВЧ-радиомаяка и две системы посадки по приборам.
Вертолеты Ми-8 оборудованы противооблединительной системой лобовых стекол, спасательной лебедкой Breeze-Eastern и прожектором SpectroLab. Прожектор установлен дополнительно к имеющимся осветительным ракетам советского производства. Ми-8 может отстрелять восемь осветительных ракет, но, как отмечал Яри Райне, продолжительность их действия – семьдесят секунд – слишком коротка для практического использования.
Решение заменить русскую лебедку на лебедку производства Breeze-Eastern было принято после инцидента, произошедшего в 1987 г., когда погиб спасатель-водолаз, так как лебедка не смогла замедлить ход. При этом кабель порвался, спасатель упал и разбился.
Прошлой зимой в части испытывалась новая модель очков ночного видения. Сначала трехнедельные летные испытания были проведены на MD-500. Летные испытания на Ми-8 начались сразу же после того, как подсветка приборных досок была переделана на совместимую с моделью очков ночного видения.
Несмотря на суровые погодные условия (туман, сменяющийся снегопадами, обычная температура до -40°С), полеты зимой не создают летчикам больших проблем, так как противооблединительная система Ми-8 очень надежна. «Если погода становится слишком плохой, то мы всегда можем пройти через облака и выполнить заход на посадку по приборам», – говорит Райне. Лишь в очень сильных условиях обледенения полеты запрещаются.
Самая большая проблема заключается в сильном сносе потока с несущего винта вертолета, который поднимает снеговой вихрь при заходе на посадку и создает нулевую видимость. Чтобы избежать этого, летчики обычно выполняют последний заход на большой скорости и фиксируют взгляд на отметке на земле, которая наиболее приближена к точке приземления, чтобы удержать визуальный ориентир. Если же быстрый заход на посадку нежелателен, машина зависает над местом приземления на высоте около 20 м, пока не уляжется весь снег.
Финские летчики удовлетворены техническим обслуживанием Финские ВВС удовлетворены возможностями вертолетов Ми-8. Они отмечают, что более чем за двадцать лет эксплуатации не было ни одного происшествия, ни одного срыва пламени в двигателях, ни одной серьезной неполадки. «Мы очень довольны. Нет ничего, что бы мы не могли сделать при помощи Ми-8», – говорит Райне.
Действительно, большинство проблем связано с модифицированной западной авионикой, доплеровской навигационной системой и радио, но и они, по словам Райне, никогда не были очень серьезными.
Ми-8 обладает большой надежностью и не доставляет проблем с ремонтом. Капитальный ремонт двигателей необходимо проводить через каждые 1500 часов, а регламентные работы, требующие в среднем три недели на выполнение, – через каждые 150 часов. Капитальные ремонты проводятся на заводе ГА21 в аэропорту Пулково (г. Санкт- Петербург), а регламентные работы осуществляются техническим персоналом части.
Раньше капитальным ремонтом Ми-8 занималась финская авиационная компания Kara Air, но сейчас гораздо дешевле проводить их в России. На капитальный ремонт уходит около двух месяцев. Финские ВВС снимают с вертолетов все западное оборудование перед отправкой их в Санкт-Петербург. Это делается не по причине секретности систем, а потому, что раньше российские техники иногда в силу небрежности случайно ломали некоторое оборудование.
Хотя эксплуатационное подразделение имеет запчасти для текущего ремонта, чаще их покупают в России и привозят в Финляндию по возвращении вертолетов из капитального ремонта. После того, как ряд проблем, связанных с развалом Советского Союза, был решен, запчасти стало возможно получать из России.
Несмотря на доверие к российскому техническому персоналу и близость расположения к российским ВВС, финская вертолетная часть практически не имеет контактов со своими русскими коллегами, полагая, что принципы работы у них разные, а обучаться у русских летчиков нечему. При неофициальных же контактах выявился ряд отличий в требованиях по эксплуатации. Например, русские летчики летают без ведомостей технического контроля, предполагается, что они запоминают необходимые данные. Кроме того, порядок действий в аварийных ситуациях, установленный в России, считается небезопасным в Финляндии, где в подобных случаях установлены иные процедуры.
Тем не менее, каждый финский летчик, летающий на вертолете Ми-8, раз в год проходит однонедельные курсы в России, в Санкт-Петербургской авиационной академии, по теме «Порядок действий в аварийной ситуации». Интересно, что из-за недостаточности российских процедур на курсах преподают финские инструкторы, которые делятся своим опытом.
Финские летчики набираются непосредственно из Академии воздушных сил или из других летных частей. После назначения в Утти для обучения вертолетовождению в течение первого года они должны налетать первые триста часов на MD-500, а затем в следующем году летают в качестве второго летчика на вертолетах Ми-8, имея налет в среднем 250 часов. Чтобы стать командиром экипажа, необходимо пройти двухгодичные курсы обучения, во время которых летчик должен налетать еще четыреста часов. Ко времени получения пилотом квалификации командира экипажа его общий налет должен составить 950 часов.
Хотя финские вертолеты Ми-8 были куплены в начале 70-х годов, они отлетали по 3500 часов, что немного по сравнению с расчетным сроком службы в 5000 летных часов. Первоначально Ми-8 был рассчитан для эксплуатации в течение двадцати пяти лет, но российские техники считают, что благодаря высокому уровню стандартов технического обслуживания финские Ми-8 могут оставаться в эксплуатации до тридцати лет.
Ориентировочно финские Ми-8 должны остаться в эксплуатации до 2003-2005 гг. Одна из причин этого – отсутствие денег в бюджете ВВС для замены вертолетов раньше этого срока. Вторая причина, не менее важная, состоит в том, что находящийся двадцать лет в эксплуатации Ми-8 по-прежнему остается эффективным военным вертолетом.
Джованни Бриганти (Giovanni Brig-anti)
журнал Rotor amp;Wing
Безопасность прыжка с парашютом
Со времени изобретения в 1911 году Г.Е. Котельниковым первого ранцевого парашюта летчики получили надежное средство спасения в тех случаях, когда по тем или иным причинам продолжение полета или безопасное выполнение посадки представляется невозможным. Совершенствование парашютной техники позволило значительно повысить надежность работы парашютов, сведя вероятность их отказа практически к нулю.