- Свои вертолеты у нас появились в 1993 г., когда мы приобрели сразу пять Ми-8МТВ производства Казанского завода. Через год к ним добавились два Ми-8Т, сделанных в Улан-Удэ. Поскольку летчиков подготовили заранее, машины сразу стали активно летать, быстро оправдав затраты на покупку. Не стану говорить об экономической выгоде - об этом вам расскажут другие наши специалисты, а вот в техническом плане «восьмерки» заслуживают самой лестной оценки. Особенно Ми-8МТВ. Их любят и летчики, и техники за высокую культуру сборки, малое количество дефектов, надежный планер и большую мощность двигателей. К сожалению, все наши «восьмерки» выработали межремонтный ресурс, и нам пришлось поставить их на прикол. Надеемся, что в этом году удастся вернуть машины в строй. Сейчас, например, готовим оба Ми-8Т к перегону на ремонт в Тюмень.
Корр.: Ми-8МТВ тоже будут ремонтироваться в Тюмени, или, может, отправите «на родину», в Казань?
В.К.: Не исключено, что и в Казань, Ваши земляки предлагали нам свои услуги. Тут уж как удастся договориться о цене. Да и других сложностей во взаимоотношениях с ремонтными предприятиями и авиационными заводами в последние годы появилось немало. Например, возникают таможенные проблемы - теперь же куда ни сунься, везде ближнее и дальнее зарубежье. И смех, и грех: раньше запасные части покупали в Актюбинске, до которого рукой подать, теперь же детали стали импортные, казахстанские, а значит, «золотые». Приходится крутиться, искать контакты с предприятия ми и фирмами, о которых раньше и не слыхали. Правда, главные наши партнеры по ремонтным делам остались прежние: планеры «доводят до ума» тюменцы, двигатели - екатеринбуржцы. Оценку состояния техники проводят эксперты из московского ГосНИИ гражданской авиации и специалисты ОКБ Московского вертолетостроительного завода, они же дают «добро» на продление ресурса. Вот только денег, чтобы расплатиться со всеми, нужно столько, что волосы дыбом, потому никак и не удается поскорее вернуть в строй Ми-8. А пока вся тяжесть работы легла на девять Ми-2, которые появились у нас осенью 1997 г. Мы приобрели их с помощью московской фирмы «КМ-95». Машины не новые, раньше они принадлежали военным. Правда, у старых хозяев они больше стояли, так что, несмотря на большой «календарь», состояние техники неплохое. К тому же фирма-продавец обеспечивает гарантийное обслуживание, так что о запасных частях особо беспокоиться пока не приходится.
Вот кончится договор, тогда будет сложнее, хотя надеемся, что москвичи и впредь в беде не оставят.
Они, похоже, люди порядочные, за время совместной работы ни в чем нас не подводили.
Корр.: Американцы любят говорить, что российские вертолеты хороши только для войны, а в мирное время работать лучше на западной технике. Это похоже на правду?
Когда «винтиков» не хватает…
Вскрытие показало - летать будет
В.К.: Мне трудно сравнивать - иностранную технику «пощупать» не доводилось. Думаю, она комфортабельнее нашей, но что-то сомневаюсь, что американские или европейские машины долго выдержали бы в здешних климатических условиях. Даже при самом хорошем уходе. В степях летом температура плюс сорок, зимой - минус сорок. Ветры, снег, дожди. «Ми» это все терпят, а «сикорским» или «еврокоптерам», полагаю, тяжело пришлось бы. К тому же, ругая из рекламных соображений наши вертолеты, иностранцы вечно ссылаются на установленный небольшой межремонтный ресурс. И никто не говорит о том, что этот ресурс с самого начала рассчитан на многократное продление, тогда как зарубежная техника, вылетавшая установленную ей норму, часто годится только на металлолом. Так что, если считать условия, в которых мы работаем, приближенными к боевым, то американцы, может, и правы. Только нас российские машины более чем устраивают - и по летным качествам, и по ремонтопригодности. Спроси любого пилота или техника, с какими вертолетами он хотел бы иметь дело, он наверняка скажет, что с Ми-8МТВ, а уж никак не с «сикорскими».
Корр.: Если представить, что у предприятия вдруг появились достаточные для пополнения вертолетного парка средства, - встанет ли вопрос о покупке отечественных вертолетов нового поколения, например, Ми-34, Ка-60 или каких-то других?
В.К.: Мечтать не вредно, но в нынешних условиях бесперспективно. Впрочем, в любом случае новые типы машин - это неизбежные проблемы с переучиванием персонала, запчастями, ремонтными работами. Так что, даже если дать волю фантазии, все равно лучше держаться хорошо освоенной привычной техники. И уж если появится возможность купить новые вертолеты, то, мне кажется, практичнее всего брать модификации старой доброй «восьмерки».
Корр.: А на сколько лет вам хватит имеющихся вертолетов?
В.К.: Думаю, как минимум пятилетку еще полетают…
Красноречивее всего иллюстрирует нынешнее положение дел в оренбуржской авиации картина летного поля, уставленного техникой. Длинные ряды Ан-2, стремительные тела Ту-134, застывшие на стоянках Ан-24, расставленные в кажущемся беспорядке вертолеты - участь летательных аппаратов отражает неопределенно-тревожное положение людей, поднимающих их в небо. Вот стоит реактивный лайнер со снятыми двигателями - неизвестно, когда машина получит новое «сердце» и сможет вновь взлететь к облакам. Вот ждет ремонта компания турбовинтовых ветеранов. Вот скучает на земле огромная «тушка», которой мешает отправиться в рейс лишь одно обстоятельство: никак не набирается достаточное количество пассажиров. А вот выстроились Ми-8, которым сейчас бы летать и летать, их с нетерпением ждут заказчики, но крепче любой поломки исправные машины держит на земле выработанный межремонтный ресурс. Хорошо, если хоть раз в несколько часов мучительно тихий аэродром услышит гул взлетающего самолета - уходит «борт» в Москву. И, словно символ надежды, из линейки «головастиков» Ми-2 периодически взлетает над пустой взлетной полосой изрядно закопченный вертолетик и деловито устремляется на работу, в дальний облет нефтепроводов. Лозунг «Жизнь дорожает, но продолжается!» на борту не написан, но явственно слышится в бодром клекоте лопастей и словах тех, кого они несут над необъятной, как море, степью.
ТАБОЛИН Михаил Федорович, начальник штаба:
- Вы спрашиваете, какая у нас ситуация с кадрами? Пожалуй, такая же, как и везде: специалисты, которых не устраивали зарп лата и условия работы, давно ушли в коммерцию и прочие далекие от авиации дела, остальные же терпеливо переносят трудности. Трудностей этих все больше, и природа их понятна: еще до кризиса российская авиация не могла похвастаться большим вниманием и заботой правительства, а сейчас мы и вовсе брошены на произвол судьбы. Не удалось избежать сокращений, зарплата не так велика, как надо бы. По сравнению с прошлыми годами уменьшились размеры социальной помощи. Но люди, спасибо им, с пониманием относятся к ситуации. Ворчат, конечно, но бастовать и митинговать не рвутся. Хотя бы потому, что большинство - особенно летчики - любят свою работу и не хотят менять ее ни на какую другую.
Корр.: Сколько человек работают на предприятии?
М.Ф.: С учетом Орска - две с половиной тысячи человек. Случись, не дай Бог, предприятию встать - страшно представить, что с ними будет. Найти нормальную работу в городе сейчас непросто, а нашим работникам, довольно стабильно получающим зарплату, очень многие оренбуржцы откровенно завидуют.
Корр.: Предприятие в состоянии хоть чем-то помочь людям в социальном плане?
М.Ф.: Пока еще да. С большим трудом, но все же удается понемногу обеспечивать сотрудников жильем, причем бесплатно. Раньше у нас был свой детский сад, но сейчас он передан в муниципальную собственность.
ЁЛУШКИН Владимир Юрьевич, командир летного отряда:
- Вертолет для наших мест - идеальный вид транспорта. В условиях, когда во все стороны на сотни километров тянется безлюдная степь, с ним не сравнится ни конь, ни автомобиль, ни легкий самолет. Поэтому даже сейчас, когда кризис подрезал крылья нашей авиации, вертолетчики не сидят без дела. Правда, чем чаще летаем, тем быстрее вырабатывается ресурс и изнашивается техника. В данный момент, например, из семи Ми-8 и девяти Ми-2 в воздух могут подняться только четыре «двойки». «Восьмые» ждут продления ресурса, а пять Ми-2 проходят профилактический ремонт. Впрочем, четверки действующих вертолетов достаточно для выполнения договорных работ - контрольных облетов нефтепроводов и газопроводов на территории области и за ее пределами. А вот то, что большие вертолеты прикованы к земле, очень досадно: на них было удобно возить грузы и сменные вахты на буровые установки, а теперь это «взвалили» на самолеты Ан-2. Как вы сами понимаете, наши основные заказчики - нефтяники и газовики. Нам с ними сам Бог велел дружить, что мы и делаем. Когда один за другим вылетали ресурс Ми-8, наши партнеры буквально взмолились: не хотим «кукурузник», хотим вертолет! Это и понятно, ведь «восьмерка» выгоднее, комфортабельнее, да и безопаснее. Что поделать, пока приходится терпеть и нам, и заказчикам. Вот-вот отправим два Ми-8 на ремонт, есть надежда, что за месяц их введут в строй. К тому же, как я слышал, ожидается принятие новой системы оценки летной пригодности авиатехники, в которой главным будет не количество отработанных летных часов, а реальное состояние машины. Давно пора.