Корр.: Вертолеты летают из Оренбурга?
В.Ю.: Нет, они только приписаны к оренбургскому аэропорту, а летают с четырех разных «точек». Три «точки» обслуживают нефтегазодобывающее управление: Ми-2 присматривают за нефтепроводами, ищут порывы. «Точка» в Орске специализируется по хозяйству «Уралтрансгаза». Летчики работают вахтовым методом: приезжают к месту базирования вертолетов на автотранспорте, работают несколько дней, потом их сменяют другие экипажи.
Корр.: Кроме нефтяников и газовиков, обращается к вам кто-нибудь с заказами? Может, вы выполняете пассажирские рейсы, туристов катаете или возите по срочным делам «новых русских»?
В.Ю.: Нет, ничего такого не делаем. Рядовым пассажирам оплачивать вертолетные рейсы не по карману, «новые русские» предпочитают автомобиль, а туристам нечего показывать - «степь да степь кругом», глазу не за что зацепиться. Потенциальный заказчик - медики, но они практически не обращаются. Раньше, бывало, возили представителей областной администрации, для таких полетов хотели даже использовать доработанный под «салон» Ми-2. Но этот вертолет до нас не дошел.
Посадка мягкая, но долгая
Нефтяная труба зовет
Корр.: Откуда приходят в отряд вертолетчики?
В.Ю.: Переучиваются с наших самолетов. «Со стороны» людей практически нет. Сами понимаете, в ситуации, когда своих, того и гляди, придется сокращать, чужих звать глупо. Молодые ребята, которые раньше летали на «пассажирах», охотно идут на вертолет, так как понимают перспективность этой работы: ни трубопроводы, ни буровые еще много лет никуда не денутся. Обучение специалистов на Ми-8 организовано в Омске и у вас в Казани, на Ми-2 - в Екатеринбурге. Наш командир, Портников Борис Александрович, все делает, чтобы сохранить «золотой фонд» - подготовленных летчиков-универсалов. Пока вроде получается.
Корр.: Случались в отряде летные происшествия, аварии?
В.Ю.: Как известно, то, что летает, всегда рискует упасть, и летчику всю жизнь приходится об этом помнить. У нас в отряде, к счастью, ни один человек не пострадал в авариях, но случай с падением машины был. Не так давно мы заказывали Казанскому заводу переделку в «салонный» вариант вертолета Ми-2, который хотели использовать в представительских целях. Эту работу ваши земляки выполнили, машина была облетана и принята. Но когда собрались перегонять ее в Оренбург, вскоре после взлета отказал двигатель. Ситуация сложилась отчаянная: на одном двигателе «двойка» не столько летит, сколько падает, к тому же «салон» был полностью загружен топливом и запасными частями. Высоты для маневра не хватало, внизу были дома, дачи, высоковольтная линия - садиться просто некуда. Ребята все же как-то извернулись и мастерски «вписались» машиной в проселочную дорогу. Оборвали лопастями какие-то провода, подломили шасси, но сумели приземлиться нормально, не опрокинувшись, а ведь Ми-2 печально известен своей неустойчивостью. Летчики отделались испугом, вертолет же пришлось списать. Авиапредприятие не пострадало: поскольку машина была на гарантии и разбилась не по нашей вине, нам ее заменили другим вертолетом Ми-2. Правда, это был уже не «салон», а обычный. Вот и вся история наших летных неприятностей. Очень надеюсь, что новыми эпизодами она не пополнится.
Корр.: До того, как у предприятия появились свои вертолеты, в области были организации, применявшие эту технику?
В.Ю.: Да, раньше здесь активно работало Смышляевское авиапредприятие, у которого был один из крупнейших в стране вертолетных парков - около полусотни машин. Когда мы только собирались купить собственные вертолеты, их специалисты помогали нам с обучением. Правда, когда мы в 1991 г. начали работать на арендованных у уфимцев Ми-8, учителя спохватились, что готовят конкурентов, и перестали с нами сотрудничать. Но мы уже научились летать, а вскоре приобрели и собственные Ми-8МТВ - новейшие по тем временам вертолеты, вызывавшие у соседей нескрываемую зависть.
Корр.: В летной работе вертолетчиков случались перебои, остановки?
В.Ю.: Нет, пока позволял ресурс, летали очень стабильно. Это видно и по динамике налета: в 1993 г. «восьмерки» при плане 2020 часов налетали 2556, в 1994 - 2142 при плане в 2400. В следующем году налетали 3400 часов, перевыполнив задание ровно на тысячу часов, в 1996 при плане в 4800 часов «сделали» целых 6206. С 1997 г. начались первые ремонты, из-за которых вместо запланированных 4400 часов налетали только 3000, а в прошлом году все Ми-8 «встали на якорь», отлетав только 900 часов из плановых полутора тысяч. Ми-2, по сути, начали работать только в 1998 г. и сразу перевыполнили план, налетав 4600 часов вместо назначенных 4200. Как видите, без дела не сидим. Хорошо, если так будет и дальше.
«Как будет дальше», лучше других может сказать «самый главный начальник», чей трудный долг - видеть развитие ситуации на месяцы и годы вперед. Прогноз, сделанный командиром авиапредприятия ПОРТНИКОВЫМ Борисом Александровичем, безжалостно реалистичен и оттого не блещет оптимизмом:
- В начале 90-х годов царила мода на экономические эксперименты, одним из которых стало деление единых аэропортовских комплексов. Подразделения и службы становились независимыми организациями, руководствующимися только собственными интересами. Систему эту скопировали с Запада, где она работает успешно. В российских же условиях это могло лишь ускорить финансовую гибель расколовшихся предприятий, что в большинстве случаев и произошло.
Нам хватило благоразумия не дробить свою структуру, и Оренбургское авиапредприятие осталось единым комплексом. Это помогло нам выстоять в годы реформ, переносить инфляцию, обмен денег, разрушительную приватизацию, вечный финансовый кризис, развал страны и крах экономики. Но из-под наших ног выбита почва: массовый пассажир уже давно не может позволить себе «роскошь» авиаперелетов, поскольку стоимость билета превышает среднюю месячную зарплату. Мы специализировались на чартерных рейсах - инфляционные процессы, появление новых границ и, соответственно, таможен, сделали нерентабельными и такие перевозки. Мы возили грузы, но из-за общего падения производства резко сократился грузопоток. Точно такие же проблемы сейчас стоят практически перед всеми авиаперевозчиками. Как существовать в таких условиях - непонятно. А огромное наше государство, которое должно быть кровно заинтересовано в существовании полноценной гражданской авиации, проявляет поразительное безразличие к ее судьбе. Нет никакой программы развития воздушного флота. Государство допустило дробление централизованной системы управления гражданской авиацией, в результате чего образовались сотни маленьких и нежизнеспособных авиакомпаний. Теперь оно равнодушно наблюдает, как эти образования разоряются одно за другим.