Спасение в ночи. Евгений Алексеенко
Coast Guard Rescue. by Paul Rendel (Поль Рендел)
Dustoff - Angels of Mercy. by Whilliam Phillips (Уильям Филлипс)
Desert Scorpions. by Michael Rondot (Майкл Рондот)
The Sikorsky S-92.A New Era Has Begun
Мы уже говорили о высоких требованиях к художникам направления «Aviation Art». Именно поэтому во всем мире в этом направлении работают лишь несколько десятков живописцев. Число же подлинных мастеров и вовсе невелико, а их работы уже сейчас стали классикой. Это исполненные высочайшего профессионализма изящно-холодноватые работы Уильяма Фаллижа; многофигурные композиции Роберта Тэйлора; документально-реалистичные сюжеты Джона Янга; эмоционально насыщенные, написанные в характерной «музейной» гамме полотна Николоса Траджиана; потрясающие по филигранности исполнения работы японского мастера Шигео Коике; яркие по колориту произведения Уилфреда Харди; динамичные композиции патриархов «Aviation Art» Фрэнка Вуттона, Майкла Тернера и Поля Лэнгелла.
В России, как уже было сказано, направление «Aviation Art» пока не получило должного развития. Тем не менее, в разные годы журналы «Моделист-конструктор», «Техника - молодежи», «Авиация и космонавтика» регулярно знакомили читателей с работами художников, которых с полным основанием можно назвать представителями «Aviation Art». Первым, кому удалось на достаточно высоком уровне соединить точность воспроизведения техники и живописно-пластическое решение, был Эдуард Молчанов. Его лаконичные, но выразительные работы прошли испытание временем и хорошо воспринимаются современным зрителем. Из других мастеров этого направления можно назвать Михаила Петровского, Александра Захарова, Евгения Селезнева.
Подходит к концу двадцатое столетие. Созданные нашими современниками живописные полотна становятся в один ряд с творениями великих мастеров прошлого, являя собой летопись истории мировой культуры. Двадцатый век - это век создания, развития и практического применения авиации, и в том, что будущие поколения смогут знакомиться с историей авиации не только по книгам и чертежам, но и по художественным полотнам, огромная заслуга мастеров нового направления живописи - «Aviation Art» - «Авиация в искусстве».
Второе дыхание Ми-2
Р.А. Галимов, Генеральный директор холдинговой компании «Юниавиа»
КОНВЕРСИЯ - слово сегодня очень распространенное, если не сказать - модное. Конверсия военной техники означает ее переоборудование с целью изменения назначения. Армия перевооружается, так как техника устаревает. С ней нужно что-то делать. Утилизировать - себе дороже, значит, нужно переоборудовать. Эти процессы идут в любой стране, мы здесь не одиноки. Но конверсия в России (как и всё в России!) обладает своей спецификой. Как правило, вертолеты в иностранных армиях эксплуатируются очень долго, ибо их производят по мере надобности. Сегодня еще летают машины производства конца пятидесятых годов. И это нормально, так как вертолет - удовольствие дорогое. Везде в мире вертолеты производятся по предварительным заказам, срок выполнения которых - до полугода, «очередь за вертолетом» - нормальное явление. Наша же промышленность производила технику для армии в громадных количествах. Фирма Eurocopter, например, на сегодняшний день произвела всего 1500 вертолетов Ecureuil, а у нас только один завод мог выпускать в месяц до 60 единиц продукции! Техника выпускалась и не использовалась. Поэтому вопросы конверсии стоят сегодня так остро- .Одним из немногих предприятий, занимающихся сегодня конверсией и эксплуатацией вертолетов Ми-2 и Ми-8, является авиационная промышленная холдинговая компания «Юниавиа».
Разговоры о кризисной ситуации и экономических сложностях стали уже настолько общим местом, что скоро, наверно, перестанут восприниматься в своей реальной остроте. Видимо, пора уже перейти от стенаний к поискам реальных механизмов выхода из ситуации, когда - не будем кривить душой - крах грозит не только отечественному авиастроению, но и авиации в целом. Поэтому сегодня и встал вопрос: как сохранить российскую авиацию, привлекая для этого средства, заработанные самой авиацией? Один из путей - использование конверсионной техники, достаточно дешевой в эксплуатации, но позволяющей качественно и эффективно решать народнохозяйственные задачи.
Вертолет Ми-2 оказался для этого машиной просто идеальной. Во-первых, именно эта машина подлежала конверсии прежде всего. Производился Ми-2 в Польше. Когда при разделении стран общего социалистического лагеря Польша выпала из системы Варшавского договора, от Ми-2 пришлось отказаться. И не только потому, что армия не может базироваться на технике, производимой за рубежом, - эксплуатация его стала слишком дорогой.
По техническим возможностям Ми-2 удовлетворял потребности и армейских, и гражданских пользователей. Средний возраст парка военных Ми-2 составлял 13-14 лет, то есть, ресурс их был выработан только наполовину. И поскольку гражданский парк вертолетов Ми-2 был сильно изношен - машины прошли по 5-6 ремонтов, а в армии были вертолеты, не долетавшие даже до первого, то смысл в конверсировании этих вертолетов, конечно, был. Они были в хорошем состоянии, что позволяло поддерживать качество и безопасность полетов.
Во-вторых, к этим вертолетам проявляли повышенный интерес как внутри страны, так и за рубежом. Если учесть, что в самом начале конверсионного процесса потенциальные покупатели были еще платежеспособны, то проблем со сбытом не было. Интерес к машине обусловливается ее надежностью. Несмотря на некоторые недостатки Ми-2, он явно выигрывал по сравнению с Ми-8 за счет простоты и дешевизны эксплуатации.
Ми-2 летают по всему миру. Есть небольшой парк в Египте - несколько десятков машин, в Турции - около двух десятков машин. Но, в основном, они использовались в Чехословакии, Болгарии, Румынии, Венгрии. Эксплуатанты Ми-2 за рубежом работают сейчас, в основном, через Польшу, но иногда покупают машины и в России.
На сегодняшний день фирма «Юниавиа» является основным держателем гражданского парка Ми-2, пришедшего из армии по конверсии. Вертолеты Ми-2 охотно используют и за рубежом. Два вертолета поставлено в Республику Мадагаскар для выполнения сельскохозяйственных работ. Есть надежды еще на ряд поставок. Запросы были со стороны Индии, Пакистана, Турции, Болгарии.
Плывем заре навстречу
И тем не менее, нас интересуют российские заказчики. Опыт работы показывает, что запрос на вертолетные работы существует. Нефтяники, газовики, пожарные - да все, кто работал с вертолетной техникой, не хотят от нее отказываться. Эксплуатанты сегодня считают деньги. Поэтому в определенном секторе рынка вертолетных работ Ми-2 сегодня вытесняет Ми-8 по причине сравнительной дешевизны эксплуатации: там, где раньше применяли «восьмерки», сегодня охотнее используют Ми-2.
Ми-2 безотказен и многофункционален. Он может применяться на авиационно-химических работах, для патрулирования дорог, нефте- и газопроводов, в полетах по санзаданию для перевозки на расстояние 400-500 км 1-2 больных и установленного оборудования. Есть запрос на подготовку медицинского варианта вертолета Ми-2 от финнов. По весовым характеристикам машина позволяет разместить необходимое оборудование.
Конечно, поставка вертолетов для выполнения перечисленных работ может рассматриваться чуть ли не как благотворительность. Но есть область, использование в которой вертолетной техники может приносить и прибыль. При соответствующих доработках Ми-2 можно использовать как туристический. Заявки поступают, как правило, на вертолет для охоты или рыбалки. Созданием такой машины, в частности, занимается Актюбинский авиаремонтный завод, который предоставляет услуги по организации охоты в Северном Казахстане. Для этих целей готовились специально несколько машин с комфортными салонами, специальными съемными корзинами для перевозки дичи, кондиционерами. Такие машины поставлены, в частности, в Краснодарский край и достаточно успешно там эксплуатируются. За последние год-два спрос на эти машины растет.