Мы совсем не без оснований возлагаем на Ми-2 большие надежды. Вертолет эксплуатируется в тяжелых климатических условиях с минимальным объемом технического обслуживания. В отличие от зарубежных машин, которые требуют идеального хранения, тщательного ухода, эта машина неприхотлива, проста в эксплуатации и экономична. Экономичность ее легче всего показать на стоимости летного часа. До сих пор в некоторых областях полная стоимость летного часа составляет 1700 рублей. Правда, низкая стоимость летного часа - это настоящая беда наших эксплуатантов. В то же время именно эти цены еще позволяют российским заказчикам пользоваться услугами вертолетов. В среднем же по России цена летного часа колеблется в пределах 2000-2400 рублей.
Можно привести для примера расчет затрат на эксплуатацию вертолета AS-355 Ecureu.II Стоимость его составляет примерно 3 млн. долларов. Межремонтный ресурс - 6000 летных часов. Чтобы за это время заработать 3 млн. долларов и окупить машину, нужно за час эксплуатации получить прибыли как минимум 500 долларов. Речь идет о чистой прибыли, без налогообложения, без затрат на восстановление ресурса. Сколько же будет стоить летный час этой машины?
Конечно, не все так безоблачно с использованием Ми-2. Вертолет создавался, в основном, как военная машина. А требования по безопасности и надежности агрегатов и систем для гражданских машин значительно выше. Одно дело - транспортные перевозки, другое - пассажирские. Кроме того, есть ограничения по полетам над крупными населенными пунктами (над Москвой они вообще запрещены), которые предполагают особые требования.
Ограничения при эксплуатации вертолета есть. Конечно, бывают и отказы, в том числе и серьезные, но конструкция вертолета такова, что при умелом обращении, при наличии опыта летчика она позволяет справиться с машиной, избежать печальных последствий. Наиболее слабым звеном при эксплуатации Ми-2 оказался двигатель. Есть план модернизации вертолета, разработанный ОКБ им. М.Л. Миля. Он включает замену прежнего двигателя на французский, повышенной мощности, замену авионики. Естественно, этот комплекс работ тянет за собой и другие перемены. Это будет практически новая машина.
Бойцы вспоминают минувшие дни
Дембель
Запас прочности, заложенный конструкторами в фюзеляже и силовых конструкциях, позволяет эксплуатировать вертолет достаточно долго. Есть резон дать машине второе дыхание.
Сегодня еще продолжает существовать ассоциация эксплуатантов вертолета Ми-2, куда входят разработчик - МВЗ им. М.Л. Миля и эксплуатирующие организации (в том числе и «Юниавиа»). Долгое время ассоциация занималась вопросами продления жизни этого вертолета. Сегодня, к сожалению, работа ее сворачивается в силу того, что эксплуатирующих организаций осталось мало, деятельность их убыточна, нет возможности даже просто вносить членские взносы. Но необходимость продолжения этой работы существует. Нужно поддержать жизнеспособность, обеспечить надежность их эксплуатации вплоть до прихода на рынок техники нового поколения.
Кстати, если говорить о надежности, то техника западного производства не всегда выдерживает конкуренцию со стороны наших вертолетов, особенно когда речь идет об условиях эксплуатации. Вертолеты Ми-8, например, эксплуатируются в Сахаре и Антарктиде. Показатели их надежности просто невероятны в любых климатических условиях. Если говорить о вертолете Ми-2, то нет, наверно, ни одного авиапредприятия в России, где он обслуживался бы в условиях ангара. Даже при жесточайших морозах в условиях Крайнего Севера машины содержатся на открытом воздухе. По условиям эксплуатации редуктор при -10 градусах нужно подогревать, а летчики запускают нашу технику даже при -30, и ничего. Техника летает вопреки всяким расчетам. Какой из западных вертолетов выдержит это? Если не соблюдаются условия его эксплуатации, то фирма просто снимает с себя обязательства по гарантии. А наши вертолеты летают. Когда иностранцы говорят о вертолетах фирмы «Миль», других слов, кроме слова «СУПЕР», они не употребляют.
Мы стараемся создать все условия для того, чтобы наши клиенты были заинтересованы в сотрудничестве с нами. При продаже конверсионной техники фирма «Юниавиа» намеревается проводить гарантийное обслуживание, снабжать комплектующими, а также помогать эксплуатантам поддерживать ее в хорошем летном состоянии.
Машина пришла из Польши. Комплектующие приходится закупать по долларовому курсу. Поэтому возникла проблема выхода из долларовой зависимости и перехода в рублевую зону для организации восстановления вертолетов Ми-2. Именно с этой целью организовано производство лопастей несущего винта в Ростове-на-Дону. Прорабатывается вопрос ремонта планера и двигателей вертолетов Ми-2. Получилось так, что после распада Союза два ремзавода оказались за пределами России - в Северном Казахстане (г. Актюбинск) и в Грузии (г. - Кутаиси). Поэтому, чтобы полностью обеспечить эксплуатацию, необходимо наладить ремонт в пределах России.
Тот накопленный ремфонд, который имеется в «Юниавиа» и в запасах эксплуатирующих авиапредприятий, гарантирует возможность эксплуатации вертолетов Ми-2 в течение 10-15 лет. Единственной сложностью является рулевой винт (РВ), который производят поляки. Втулки РВ ремонтируются, а вот перо, производимое в Польше, ремонту не подлежит. Запуск производства пера РВ у нас в России - вполне реальная задача. Конечно, для этого нужны дополнительные вложения. Но, надеемся, это вопрос решаемый.
Польша сама идет навстречу и даже готова к снижению цен. По соглашению с нашей страной поляки обязались до 2002 г. снабжать имеющийся у нас парк запчастями и комплектующими, но сегодня им невыгодно продолжать эту программу, так как закупки производятся в мизерных количествах. Поэтому они охотно идут на переговоры по передаче технологии производства ряда агрегатов и комплектующих в Россию. Эти переговоры ведутся с Ростовом- на-Дону, Московским ремонтным заводом и другими организациями.
Холдинг старается обеспечить эксплуатантов запчастями и делает для этого все необходимое. Отчасти этот процесс облегчается тем, что машины используются там, где ранее уже эксплуатировались. Фирма осуществляет работы по техническому сопровождению в течение года и дает гарантию на весь период эксплуатации и выработки ресурса. Сейчас, организуя ремонт двигателей и агрегатов, «Юниавиа» планирует выдавать гарантии на полный межремонтный ресурс, чего до сих пор не делала ни одна ремонтная фирма. Это тоже может стимулировать рост интереса.
Кстати, обеспечение вертолетов комплектующими может стать сферой плодотворного и выгодного сотрудничества фирм, занимающихся конверсией, и заводов-производителей. На сегодняшний день существует несколько надуманная проблема конкуренции производителей и компаний, работающих на вторичном рынке. Посмотрим, существует ли такая опасность реально. Всегда ли государственное или частное предприятие, испытывающее необходимость в покупке вертолета, может заплатить 3-4 млн. долларов за новую машину? Если нет, то она неизбежно придет на вторичный рынок, стремясь купить машину за 500-600 тыс. долларов. Тех же, кто желает закупить новую технику, вторичный рынок не интересует, то есть, интересы пересекаются в незначительной мере.
Два рынка могут существовать параллельно и искать способы сотрудничества. Технику нужно комплектовать.
Сейчас на базах хранения какой-то ремфонд еще есть. Но пройдет год, два, ситуация изменится, базы хранения опустошатся, и все равно надо будет работать с заводами.
Сегодня этот процесс идет достаточно сложно. Возможно, потому, что заводам-изготовителям сложнее отслеживать передвижение своей продукции и порядок проведения гарантийного обслуживания. Машины с вторичного рынка уходят в том числе и за рубеж, где гарантийное обслуживание гораздо дороже. Затраты на поездки ремонтных бригад, высокая стоимость билетов, командировочные, таможенные сложности, выплата соответствующих налогов - все это делает обслуживание за рубежом невыгодным для производителя.