В ситуации, когда новая техника многим в России не по карману, реализация конверсионной техники позволяет сохранить инфраструктуры, занимающиеся эксплуатацией вертолетов. Использование конверсионной техники может стать способом вывода авиации из кризисной ситуации. Нужен лишь разработанный механизм, который бы давал некоторую свободу компаниям, занимающимся реализацией машин, пришедших из армии.
Желательно, чтобы это были замкнутые системы с прозрачной структурой, что, кстати, сделает их работу доступной для контроля. Схема проста. Допустим, вертолетами Ми-8 (или Ми-2, неважно) занимается организация, которой эта техника передается армейскими структурами. Эта организация вкладывает в технику свои средства, занимается модернизацией, а полученную прибыль использует на развитие приостановленных программ того же Министерства обороны. Сегодня есть куда вкладывать эти средства. Но подобное инвестирование возможно лишь в случае, если далее эта фирма могла бы получить права на участие в реализации этой новой машины. Выгода налицо: закрытые или «подвешенные» программы получили бы финансовую поддержку, а инвесторы - прибыль. Почему нет?
Конечно, реализация всех этих планов возможна лишь при наличии соответствующей нормативной базы, которая регламентировала бы все возможные варианты проведения конверсии. Такая нормативная база была определена указом Президента 1992 г., касающимся реализации военного имущества, и рядом нормативных документов Министра обороны. Министерство обороны в установленном порядке выставляло на биржу авиационную технику, которая могла приобретаться любым юридическим лицом, имеющим свидетельство эксплуатанта. Существовала методика, определявшая максимальную стартовую цену вертолета, по которой он выставлялся на биржу. Затем, по мере прохождения торгов, происходило снижение цен (10 торгов - примерно 10%), которое в общем не должно было превышать 40%. Это общее требование биржевой деятельности. В 1992-93 гг. такая ценовая политика, в целом, устраивала и покупателя и продавца.
Салон и лоск вчерашнего солдата
Конь для президента
Нормативная база была достаточна, механизм начал работать. Но полтора года назад указ был отменен, и после этого реализация военного имущества на официальной основе прекратилась. Конечно, это не означает, что вторичный рынок продаж прекратил свое существование. Просто сегодня работать на нем стало много труднее.
Фирма «Юниавиа» работает с техникой, которую любит и которой доверяет. Но главную ценность, без которой машины превращаются лишь в металл, представляют собой люди - летно-технический состав.
Пилотов, работающих на Ми-2 и имеющих большой налет, достаточно много. Этот состав может удовлетворить любые запросы рынка, и мы считаем, что его нужно беречь. Это совершенно уникальный состав «летунов». Раньше подготовка кадров проводилась на нескольких базах, в том числе в Кременчуге, в Калуге, в крупных аэропортах. Сейчас осталась одна, готовящяя вертолетчиков для гражданской авиации - Калужское летно-техническое училище (начальник - Иванов Владимир Константинович). Курсантов набирают из средних училищ, среди отлетавших на Ан-2, и отправляют на переподготовку в тот же Кременчуг. Пилоты обучаются в течение месяца, налетывают 15 часов, потом проходят практику в условиях эксплуатации на втором кресле в течение 150 часов, и все. Но специфика эксплуатации самолетов и вертолетов различна. Поэтому нужно всеми силами стараться сохранить действующий летный состав. Кроме того, не стоит забывать, что качество работы определяют не только подготовка и сознание людей, но и финансовые моменты. Так, например, в Соединенных Штатах летчики вертолетов имеют заработную плату 2-3 тыс. долларов. У нас же люди по полгода зарплату не получают.
Конечно, существуют и другие проблемы. Так, сегодня полным ходом идет сертификация вертолетов западного производства: Во-105, ВК-117, на подходе машины фирмы Bell. Сейчас ЦАГИ и Авиарегистр МАК вовсю занимаются сертификацией этих машин. В основном, это летательные аппараты класса, близкого Ми-2. Новые вертолеты на наш рынок вряд ли поступят, а значит, это будут машины second hand, и поставки будут, в основном, единичные. Составят ли они конкуренцию нашей, в том числе и конверсионной, технике?
Проблем много. Но с другой стороны, их наличие означает, что наша авиация все еще жива. Несмотря ни на что.
На службе Ее Величества
AS-355 Twin Squirrel
Том Каммингз (Tom Cummings), офицер охраны бизнес-центра Доксфорда, член правления Северо-восточного авиационного музея
К решению о широком использовании авиации для наблюдений с воздуха в полиции Соединенного Королевства Великобритании шли довольно долго. В отличие от своих зарубежных коллег, полицейские Соединенного Королевства лишь недавно по-настоящему оценили эффективность воздушных сил при проведении правоохранительных операций.
EC-135T
В Великобритании существует 52 отдельных полицейских округа, каждый из которых несет ответственность за соблюдение закона и поддержание порядка на своей территории. Исторически сложилось так, что в каждом округе поддерживаются свои собственные традиции. Это отражается на выборе как снаряжения, так и методов работы, которые подлежат окончательному утверждению в Министерстве внутренних дел. Хотя полиция в Соединенном Королевстве является гражданской организацией, служба в ней считается секретной. Поэтому более правильно определить ее как аварийную службу наряду, например, с пожарной службой, чье финансирование и оснащение также утверждается Министерством внутренних дел. В настоящее время сорок пять полицейских округов из пятидесяти двух постоянно используют авиацию в качестве средства воздушной поддержки. В других округах в случае необходимости к услугам авиации обращаются на договорной основе.
Интересен тот факт, что полиция Великобритании была пионером в применении авиации. Столичная лондонская полиция впервые использовала военный дирижабль для наблюдений с воздуха в 1921 г. В ряде других полицейских округов страны авиация применялась по особым случаям. Дирижабли, бипланы и автожиры Хуана де Сиервы - все шло в ход, но внезапное начало Второй Мировой войны в 1939 г. прервало практику использования летательных аппаратов в полиции.
После окончания войны в 1945 г. британская полиция опять стала обращаться за поддержкой к авиации, причем наряду с самолетами впервые стали использовать и вертолетную технику. Bristol Sycamore, укомплектованный изготовителем и испытанный Министерством внутренних дел и полицией, был первым вертолетом, с которого в 1956 г. были переданы прямые телевизионные сообщения на землю. Планировалось также использовать его для проведения экстренных эвакуаций, для чего машина была оснащена спасательным подъемником и носилками. Одновременно полиция проводила эксплуатационные испытания других вертолетов: Bell-47, Hiller-12, Hughes-269, Westland Widgeon и Whirlwind. В это время самолетный парк, используемый полицейскими, включал в себя DH-60 Moth, Tiger Moth, Dragon Rapide и Auster.
В 1962 г. уже несколько полицейских округов использовали как гражданские, так и военные машины для воздушных наблюдений в экстренных ситуациях, но более широко авиационную технику стали применять лишь в 1967 г., когда взятые напрокат Bell-47 и Brantly B-2 были использованы полицейскими властями для патрулирования дорожного движения. Оба летательных аппарата управлялись гражданскими пилотами, рядом с которыми находились наблюдатели-полицейские. Работа Bell-47 была признана неудачной, главным образом из-за плохого технического обслуживания, а эксплуатация Brantly полицией графства Дарем - успешной, и этот полицейский округ первым в стране принял решение о покупке своего собственного вертолета. К сожалению, эксплуатация вертолета на долговременной основе требовала огромных расходов, и проект не получил дальнейшего развития. Какое-то время полицейские продолжали передвигаться только на машинах и мотоциклах.