В России же попытки строительства натурных вертолетов предпринимались с 80-90-х годов XIX века многими энтузиастами. Это были Б.Д. Потемкин, П.Д. Кузьминский, Д.К. Чернов, С.А. Гроховский, потом И.И. Липковский, С.О. Ощевский-Круглик, Ч. Таньский и другие. В 1908-1909 г. помимо Сикорского строительством вертолетов занимались русские изобретатели В.В. Татаринов, К.А. Антонов, Н.И. Сорокин, В.Н. Левицкий, А.Ф. Симонов, К.Е. Мороз. По разным причинам все эти работы затянулись. К 1909 г. ни один оснащенный двигателем вертолет достроен не был. Только Сикорскому - первому среди русских конструкторов вертолетов - удалось завершить работу и провести полные испытания своей ма шины
Игорь Иванович Сикорский (25.05.1889-26.10.1972)
И.И. Сикорский родился в Киеве, закончил общий курс Морского кадетского корпуса и получил диплом авиационного инженера в Санкт-Петербургском политехническом институте.
После успешного участия в Московской воздухоплавательной выставке и Воздухоплавательном съезде в Политехническом музее в 1912 г. он получил должность главного конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге, а также некоторое время занимал должность главного инженера военно-морской авиации.
Сикорский первым в России создал вертолет, способный подняться в воздух; не имевшие аналогов в мировой практике многомоторные гиганты «Русский Витязь» и «Илья Муромец», а также серийные разведчики и истребители; сконструировал: авиадвигатель водяного охлаждения; основал ряд крупных авиастроительных заводов, а также гражданских и военных школ для подготовки летных и наземных авиационных кадров. При активном участии авиаконструктора было сформировано первое в мире соединение стратегической авиации.
В 1918 г. И.И. Сикорский был вынужден покинуть Россию. Вместе с другими изгнанниками он в 1923 г. основал в США фирму, ставшую вскоре одним из лидеров морского самолетостроения. Авиалайнеры конструктора первыми открыли регулярные трансокеанские пассажирские перевозки.
В годы Второй Мировой войны Сикорский создал первые в мире работоспособные вертолеты классической одновинтовой схемы. С их выпуска началось вертолетостроение в США, Великобритании, Франции и некоторых других странах мира.
Сикорский был удостоен свыше 80 высоких государственных и научных наград и премий, многие известные университеты избрали его своим профессором. Сикорский прославился не только многочисленными трудами по различным вопросам авиастроения, но и рядом публикаций по богословию и философии.
Ружицкому Евгению Ивановичу 7 января 1999 г. исполнилось 70 лет
Вероятно, очень трудно найти в нашей стране человека, хоть как-то связанного с авиацией, который бы никогда не встречался с результатами деятельности Е. И. Ружицкого.
Выпускнику Московского авиационного института 1953 года, Евгению Ивановичу Ружицкому 7 января 1999 г. исполнилось 70 лет, из которых 45 лет было отдано отделу научно-технической информации ЦАГИ. В связи с этим можно поставить ряд вопросов.
Найдутся ли вертолетостроители, не изучавшие монографии Ружицкого по анализу и развитию винтокрылых машин?
Можно ли сосчитать студентов, прослушавших лекции Ружицкого с 1958 года?
Есть ли любители авиации, которые спокойно пройдут мимо полок с солидными книгами 90-х годов «Истребители», «Бомбардировщики» и «Вертолеты»?
Существует ли центральный авиационный журнал, не публиковавший работы Ружицкого?
Подобным вопросам несть числа, и все они, конечно, чисто риторические.
Можно добавить, что Евгений Иванович является вице-президентом Российского вертолетного общества и членом редколлегии нашего журнала.
Мы искренне желаем Евгению Ивановичу творческого долголетия, здоровья, оптимизма и новых интересных публикаций.
Вертолеты в миниатюре
Игорь Абросимов, КГТУ (КАИ)
Коробку с этой моделью я распечатывал с большим нетерпением - машина-то казанская. Первое, с чего начинает знакомство с моделью любой мало-мальски опытный моделист - это сравнивает ее с чертежами, если, конечно, они у него есть. А чертежи у меня есть, они были опубликованы в третьем номере журнала «Авиация и время» за 1995 г. и сопровождались неплохой и достаточно большой (12 страниц) статьей. В целом модель «стреляет» в чертежи неплохо. Общая геометрия выдержана достаточно верно, хотя есть ряд неточностей. Так, формы капота главного редуктора и задней части хвостовой балки немного искажены, а задняя часть балки у модели тоньше на 1,5 мм. Лопасти несущего винта оказались короче на 3 мм. Расшивка модели довольно грубая и почти нигде не соответствует чертежам. Несколько упрощенно выполнены мелкие детали, но нашему брату-моделисту, воспитанному на моделях ФРОГ-НОВО, к этому не привыкать.
Сколько-нибудь серьезных литьевых дефектов в виде утяжки или непролива деталей не обнаружено. Несомненным достоинством модели является богатая и аккуратная декаль. Правда, и здесь не обошлось без ложки дегтя: схема окраски модели в инструкции отсутствует, две боковых проекции на торцах коробки не в счет. Но безвыходных положений не бывает, и здесь снова приходит на помощь журнал «Авиация и время», на второй странице обложки которого напечатаны шесть вариантов окраски Ми-4. Интерьер кабины весьма примитивный. Я уже не говорю о фигурках пилотов, они напоминают сильно уменьшенные изваяния у входа в знаменитый храм Абу-Симбел в Египте.
Но все-таки, если Вас как моделиста интересует отечественная авиация, на все перечисленные недостатки можно закрыть глаза, и, призвав на помощь терпение, довести модель до ума, ведь машина стоит того.
P.S. Не следует путать эту модель с другой, тоже молдавской, моделью фирмы UNDA, рецензия на которую помещена в журнале «М-хобби» N3, 1994 г.
Модель Ми-4 масштаб 1:72, изготовитель - AER SRL MOLDOVA
В прежние, доперестроечные, времена чехословацкая фирма K.P. нет-нет, да и радовала наших моделистов очередной новинкой - моделью советской авиационной техники. Так в свое время появились модели Ми-4 и Ми-8.
Первый беглый взгляд на модель разочарований не приносит. Модель отлита достаточно аккуратно, в характерном для К.Р. стиле - тонкая внешняя расшивка с мелкой имитацией клепки. Комплект деталей предусматривает сборку модели в одном из двух вариантов: Ми-8 или Ми-17.
Далее начинается самое интересное - сравнение моделей с чертежами оригинала («Авиация и время» N1, 1996 г.). Здесь также нет серьезных причин для огорчений - модель неплохо «ложится» на чертежи. Разве что хвостовая балка на модели короче на 2 мм, да немного подкачали лопасти несущего винта, которые тоже короче на 1,5 мм. Кстати, о лопастях, - их у модели почему-то отлито шесть штук, хотя втулка винта сделана правильно - пятилопастной. Этот факт нашел отражение в инструкции, где помечено, что одна лопасть лишняя.
Уже было отмечено, что расшивка на модели тонкая внешняя. Это хорошо, потому что ее легко убрать. А убирать ее придется, так как она слишком упрощена и не соответствует реальности. В остальном модель сделана неплохо, тем более что альтернативы ей нет - на сегодняшний день это единственная в мире «восьмерка» в 72-м масштабе.