Граница с Афганистаном ранее считалась одной из самых спокойных. Эти места были известны не столько по особенностям пограничной службы, сколько по отличной охоте и рыбалке. Разве что пастухи со своими отарами перемещались по обе стороны границы в поисках более пригодных пастбищ.
Эскадрилья пограничных вертолетов, базировавшаяся в г. Марах, одной из последних в нашей авиации переучилась с Ми-4 на Ми-8. Поэтому, когда встал вопрос об использовании авиации пограничников в боевой работе и появилась необходимость в привлечении дополнительных сил, выбор был остановлен на Восточном и Закавказском пограничных округах (соответственно с центрами в Алма-Ате и Тбилиси), поскольку их авиация имела опыт полетов в горных условиях. В итоге в Марахе, а позднее и в Душанбе было сформировано по одному вертолетному полку смешанного состава: в качестве транспортно-десантных — Ми-8 и боевых — Ми-24. Это была боевая сила, в целом соответствующая уровню решения поставленных задач. За весь период афганских событий через эти полки прошло 90 % летного состава авиации пограничных войск.
Участие авиаторов-пограничников в боевых действиях, проводившихся в крайне сложных условиях, при наличии противника, вооруженного самым современным оружием, способствовало значительному росту профессионального мастерства вертолетчиков.
Известны десятки случаев, когда летчики в сложнейших условиях садились рядом со сбитым (аварийно приземлившимся) вертолетом своего товарища, принимая при этом ожесточенный бой, вывозили экипажи и улетали сами, получив тяжелые ранения, множественные повреждения летательного аппарата, порой на одном работающем двигателе. Выполнено несколько успешных посадок с десантом на борту после разрушения или отрыва рулевого винта вертолета. Это своего рода мировые рекорды в практике эксплуатации подобных типов летательных аппаратов. Особо следует остановиться на боевой биографии майора А. Помыткина. Он дважды возвращался в строй после тяжелых ранений. Дважды совершал посадки вертолета после разрушения рулевого винта: 13 марта 1981 г. на Ми-8 с 12 десантниками на борту и затем 18 октября 1985 г. (переучившись) на Ми-26 с 50 (!) пограничниками. Во втором случае до приземления огромная машина успела сделать два полных оборота вокруг своей оси! И это происходило не в условиях компьютерного моделирования, а в реальной ситуации при воздействии целого комплекса сопутствующих физических факторов и мощного психотравмирующего воздействия самого факта повреждения. Это сразу вывело майора А. Помыткина в ранг лучших вертолетчиков мира.
Там же, в Афганистане, летчики-штурманы не раз брали управление вертолетом в свои руки после того, как командир получал тяжелые, а иногда и смертельные ранения. Есть свои достижения и в области специальных работ. Так, вертолетом Ми-26 впервые в горных условиях был эвакуирован на внешней подвеске сбитый вертолет Ми-8 МТ.
Однако все это практически не нашло отражения в средствах массовой информации и осталось на уровне боевых листков, а то и просто служебных докладов, в лучшем случае было опубликовано в ведомственных газетах и журналах, не имеющих массового читателя.
А как оценить профессиональный и боевой опыт капитана Н. Калиты и майора С. Болгова, сажавших свои вертолеты Ми-8 после того, как в них разорвалось по 3(!) гранаты, выпущенных из гранатометов?
Иными словами, к концу Афганской войны у нас сформировался контингент вертолетчиков, которым по опыту и мастерству не было равных, пожалуй, во всем мире. Армейские вертолетчики проявили себя с самой лучшей стороны при выполнении основных задач (участие в боевых действиях, обеспечение десантных операций, прикрытие колонн на горных дорогах, транспортировка грузов). В то же время потери, которые они несли, были самыми тяжелыми. Но вклад вертолетной авиации в обеспечение жизнедеятельности нашего воинского контингента в Афганистане, по существу, оказался недооцененным.
Да и послевоенная судьба авиаторов погранвойск была не лучшей. Лишь отдельные члены летных экипажей в дальнейшем, что называется, нашли себя, заняли достойное место в жизни. Так, летчик-штурман В. Новиков, неоднократно попадавший в самые безнадежные переплеты, посвятил себя научной и преподавательской работе, стал заведующим кафедрой в военной академии. Однако в целом заботы о сохранении летного контингента, отличившегося исключительно высоким уровнем подготовки, никто не проявил. Вопрос сохранения кадров, прошедших Афганистан, не решался на соответствующем уровне, и многие летчики высшей квалификации, столкнувшись с социальными проблемами, ушли из авиации. Поэтому потери в кадрах оказались ощутимыми.
Реальная жизнь всегда богаче любой выдуманной ситуации. Уровень профессионализма, который продемонстрировали наши летчики в недавних и — увы! — сегодняшних локальных военных конфликтах, на несколько порядков превосходит мастерство каскадеров, призванных поражать воображение телезрителей. Профессия летчика вертолета, столь необходимая не только на войне, но и в повседневной мирной жизни, должна восстанавливать престиж именно на примере высоких образцов летного мастерства наших авиаторов.
И.М. Алпатов, докт. мед. наук
ЭКОНОМИКА
Лекарство против страха
Развитие лизинга в авиации
— дело рук самой авиации
Развитие лизинговой отрасли в России является предметом активного обсуждения, и тому имеются вполне ясные причины: с одной стороны, лизинг является весьма привлекательным способом решения многих проблем наших производителей и эксплуатантов сложной и дорогостоящей авиационной техники, с другой — сам порождает огромное количество проблем и вопросов.
Кто сегодня в России реально заинтересован в развитии лизинга? Кто сегодня может в лизинге авиатехники работать и нормально зарабатывать: отраслевые компании, территориальные, банковские структуры? Как участники лизинговых отношений могут реализовать свои интересы? Желательно, чтобы ответ на этот вопрос содержался в разработанных компетентными ведомствами методиках для участников лизинговых отношений.
В каких проектах по развитию лизинга авиатехники и в какой степени будут участвовать своими средствами различные государственные структуры? Каковы конкретные экономические и юридические механизмы формирования жизнеспособных эффективных лизинговых структур в отрасли? Кто соберет в единое целое всех потенциальных участников, приведет к общему знаменателю их разнообразные интересы? Каким образом извлечь максимум плюсов из заинтересованности западных компаний российским рынком авиатехники и свести к минимуму минусы?
Начнем все же с самого «легкого» вопроса: почему лизинг столь привлекателен для его потенциальных субъектов (производителей, лизинговых и страховых компаний, банков, пользователей)? Часть ответов на этот вопрос можно выдавать с бойкостью школьника, отвечающего заученный урок, настолько часто они фигурируют в различных статьях и интервью.
Итак, пользователь может получить в свое распоряжение технику, располагая лишь частью необходимых для ее приобретения средств, причем, в отличие от бытовавших в свое время МТС, лизинговые компании могут предоставить пользователю возможность по окончании срока лизингового соглашения технику выкупить в собственность. Пользователь может согласовать размер и периодичность выплат с лизингодателем таким образом, чтобы при соблюдении обоюдной заинтересованности максимально оптимизировать свои денежные потоки. В связи с тем, что техника, взятая по лизингу, не является собственностью пользователя, он имеет «красивый» баланс, в котором соотношение собственных и заемных средств гораздо более благоприятное, чем в случае, когда техника не получена по лизингу, а куплена в кредит. И это очень важно, поскольку позволяет кредиты все-таки получить и использовать на другие цели. Взяв технику по лизингу, пользователь не платит налог на имущество, имеет льготы по налогу на прибыль.