Российское вертолетостроение представляли торговая компания «Авиаэкспорт», авиационный завод Улан-Удэ и Казанский вертолетный завод, предложивший все варианты модификаций семейства вертолетов Ми-8/Ми-17.
IDET ’99 выставка-ярмарка вооружений
Александр Хлебников
С 4 по 7 мая 1999 г. в чешском городе Брно состоялась выставка-ярмарка вооружений IDET-99. Эта выставка, традиционно проводимая раз в два года, является одной из крупнейших в Восточной и Центральной Европе: 284 экспонента, представлявшие продукцию 350 фирм из 23 стран мира, приняли в ней участие.
К сожалению, выставка испытала все последствия разгоревшегося на Балканах конфликта: охлаждение отношений между Россией и странами НАТО, о котором с сожалением говорил на ее открытии Министр обороны Чехии, проявилось, например, в том, что на выставке не было официальной российской делегации. Достаточно символично почти напротив стенда «Росвооружения» висел рекламный плакат с надписью NATO, как бы объединявший всю остальную экспозицию.
Так как выставка эта не была авиационной, то прежде всего хотелось бы познакомить читателя не столько с экспонатами, сколько с настроениями, проявлявшимися в живом общении. Было все. И официальные делегации бывших соцстран, ныне членов НАТО, гордо проходившие мимо российских стендов, и жадный интерес специалистов, получивших возможность доступа к информации о российской технике. По словам одного из сотрудников чешской компании Duncan Aviation, официальные каналы доступа научно-технической информации из России практически перекрыты. Ее можно «выудить» только из заключающихся договоров, которых становится все меньше и меньше.
И все же связи, которые создавались в течение десятилетий, не рвутся в одночасье. Наши восточноевропейские соседи все еще продолжают летать на российской технике.
Так, например, в Чехии парк вертолетов советского (российского) производства сегодня еще очень большой. В армии сегодня находится около 30 вертолетов Ми-2, Ми-17 и Ми-24. И у транспортников Чешской Республики находится еще 4 вертолета Ми-8. Причем часть машин поступила в эксплуатацию уже после распада Варшавского договора. В 1995 г. чехи заменили 10 самолетов МиГ-29, у которых заканчивался срок эксплуатации, на 11 новых вертолетов «Сокол». При отсутствии денег для ремонта этих самолетов и условий их хранения армейское руководство решило обменять их на машины польского производства. Кроме того, служба организации передвижений представительства Президента республики использует самолеты Як-40, Ан-24 и 4 вертолета Ми-8 в салонном варианте. Скорее всего, первое десятилетие нового века восточная Европа будет эксплуатировать нашу технику. А значит, этот рынок, безусловно, катастрофически сокращающийся, все еще не умер. Соотношение «цена-качество» для молодых членов НАТО является основным критерием выбора. Техника западного производства, особенно новая, им не всегда по карману. К тому же нельзя сбрасывать со счетов и колоссальный опыт эксплуатации наших машин, которым обладают наши соседи. Поэтому очень важным является и вопрос об организации гарантийного ремонта, поставке запчастей. И нашим маркетологам сегодня нужно вырабатывать очень тонкую стратегию российского присутствия на восточноевропейском рынке.
Слышны были и нотки ностальгии, правда, тщательно скрываемой. Рынок — жестокая штука. И наши соседи — бывшие партнеры по Варшавскому договору испытали это на себе в полной мере. Техника из Советского Союза поступала по льготным ценам, была доступна. Кроме того, экономическое сотрудничество в рамках договора позволяло поддерживать ее в должном состоянии тоже на льготных условиях. После распада Договора, когда партнерство перешло на рыночную основу, бывшие союзники попали в сферу влияния стран НАТО, которые жестко диктуют свои условия и стремятся получать реальные деньги в полном объеме. «Что имеем — не храним, потерявши…»
Кстати, именно в Брно состоялся выставочный дебют журнала «Вертолет», который был представлен на коллективном стенде группы компаний «Норма». Можно без преувеличения сказать, что он был небезуспешным. Мы были не столь «парадными», как «Военный парад», и не столь «рыночными», как «Авиарынок», но, тем не менее, нашли своих читателей и покупателей. Среди них были и слушатели военных академий Чехии, Словакии, Польши, и курсанты летных и военно-инженерных училищ, и серьезные государственные мужи от авиации. Да и представители фирмы Eurocopter отнеслись к изданию с плохо скрываемым интересом.
Очередная выставка в Брно состоится в мае 2001 года. Как знать, может быть, российское присутствие на ней будет более внушительным. Хотелось бы верить.
МНЕНИЕ
Предприятиям необходимо государство, государству необходимы предприятия
А.П. Лаврентьев, Генеральный директор ОАО «Казанский вертолетный завод»
Жизнь любого крупного предприятия — это система проблем, пришедшая на смену разрешенным. Это естественно. Среди них есть как конкретные задачи, которые предприятие может и должно решать самостоятельно, так и есть проблемы, которые можно преодолеть только с государством и при его поддержке.
По сегодняшним меркам, Казанский вертолетный завод относится к благополучным организациям. Ежегодный объем реализации продукции колеблется в пределах 600–800 млн. руб., а в текущем году достигнет 2 млрд. руб. Мы ежегодно вкладываем значительные средства в техническое перевооружение и реконструкцию производства, модернизацию изделий, капитальное строительство. На заводе создано собственное опытно-конструкторское бюро по разработке новых вертолетов, и сегодня КВЗ имеет сертификаты и лицензию на разработку, производство и капитальный ремонт вертолетов, а также на переобучение летного и технического персонала, эксплуатирующего нашу технику.
И, тем не менее, мы испытываем те же трудности, что и другие предприятия ВПК. Разве что степень их несколько различная.
Цифры — это показатели объективной реальности. А говорят они о том, что доля закупок авиационной техники и запчастей силовыми структурами и гражданскими эксплуатантами России составляет 5-10 % от общего объема реализации.
Главная причина невозможности закупок отечественной техники — непомерная ее дороговизна и отсутствие финансовых ресурсов у покупателей. И если мы хотим оставаться авиастроительной державой, то государству надо принимать радикальные меры, направленные на поддержку авиастроительной отрасли. Речь идет о налоговой политике и, прежде всего, о налоге на добавленную стоимость. В ходе приватизации мы расчленили единую технологическую цепочку на обособленные звенья, и теперь взимание налога с продукции, начиная от сырьевых заводов, заводов — поставщиков агрегатов и готовых изделий, применяемых для оборудования авиатехники, и кончая заводом-изготовителем, создающим конечный продукт, приводит к неоправданному накручиванию размеров данного сбора.