15.02.1997 г.
ТЕХНОЛОГИЯ
МЕТОДЫ СОВРЕМЕННОГО РЕМОНТА И ПРОИЗВОДСТВА
УРАЛЬСКИЙ ЗАВОД ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, г. Екатеринбург, ул. Белинского, д.262М
В 40-е годы в число предприятий, определяющих промышленный потенциал Урала, полноправно вступают Свердловские авиаремонтные мастерские ГВФ, созданные 16 марта 1939 г. на базе линейных мастерских Уральского участка Управления воздушной магистрали «Москва-Иркутск».
Именно они положили начало заводу № 404 ГА, который в своем становлении прошел длинный путь от ремонта самолетов У-2/ПО-2 и авиадвигателей для СБ до производства деталей снарядов для ракетных установок «Катюша» в годы Великой Отечественной войны. Решая эти задачи, осваивая новые технологии, завод превратился в широкопрофильное предприятие, способное не только выполнять ремонтнопрофилактическое обслуживание авиационных двигателей, но и самостоятельно выпускать авиационную продукцию.
Надежность авиадвигателей всегда являлась важнейшим условием безопасности полетов. Особую остроту этот вопрос приобретает в нынешних сложных экономических условиях, когда большинство авиакомпаний, испытывая недостаток средств, вынуждено эксплуатировать далеко не новую технику. Решающее значение в этих условиях приобретают как своевременный ремонт, так и увеличение межремонтного ресурса двигателей. Специалистами Уральского завода разработан ряд технических мероприятий, обеспечивающих существенное улучшение эксплуатационных характеристик двигателей, что в некоторых случаях позволяет увеличить их межремонтный ресурс почти в 1,5 раза. При этом завод является не только разработчиком, но и единственным предприятием, где они могут быть реализованы. Так, например, нанесение износостойкого покрытия на лопатки компрессора двигателя ТВ2-117 повышает эрозионную стойкость лопаток не менее чем в 10 раз, а применение сотовых вставок взамен керамических в радиальных уплотнениях турбины обеспечивает повышение исходного КПД на 3–4% и снижение температуры газа на 25 0С. Эти и ряд других мероприятий позволяют увеличить межремонтный ресурс двигателей ТВ2-117 с 1500 до 2000 часов, что, согласитесь, весьма ощутимо.
Излишне говорить о том, что предприятие такого уровня, как Уральский завод гражданской авиации, располагает современнейшим оборудованием, способным обеспечить решение любых задач, связанных с ремонтом авиадвигателей. Специалисты завода осуществляют диффузионное и плазменное нанесение покрытий, предотвращающих высокотемпературную эрозию, детонационное и электроакустическое напыление сверхтвердых покрытий, электроннолучевую и вакуумную пайку, наплавку и сварку деталей из титановых сплавов и жаропрочных материалов в специальных вакуумных камерах. Работы осуществляются с использованием самых современных методов исследования и определения свойств материалов деталей авиадвигателей по состоянию эксплуатации. Это оптическая и электронная микроскопия жаропрочных сплавов и защитных покрытий, определение механических и физических характеристик, магнитные, ультразвуковые и люминесцентные методы контроля деталей — вот тот далеко не полный перечень технологий, который позволяет оценить уровень оснащенности предприятия.
Высокоточные методы контроля, применяемые при проведении работ, обеспечивают высочайшее качество ремонта. Речь идет не просто о восстановлении уровня надежности и технических характеристик ремонтируемых агрегатов, но о доведении этих показателей до значений, характерных для новой техники. При современной загруженности авиатехники и увеличении спроса на авиаперевозки немаловажную роль играет и оперативность ремонта. В среднем эта цифра составляет 30 дней и практически не зависит от сложности и объема выполняемых работ.
Проводя гибкую экономическую политику, завод приступил к выпуску оригинальной продукции. На базе двух турбовинтовых двигателей ТВ2-117А и модернизированного редуктора ВР-8А освоен выпуск энергетической установки ЭУ 1000/1000, предназначенной для выработки электроэнергии и нагрева воды. Отличительной особенностью установки является возможность использования в качестве топлива не только обычного керосина ТС-1, но и природного газа. Это делает установку привлекательной для нефтяников, газовиков и строителей, особенно в труднодоступных районах страны, где отсутствуют дороги.
Не меньший интерес представляет и еще одно изделие завода — легкий двухместный самолет «Авиатика-890У». Применение бипланной схемы обусловливает хорошую маневренность самолета и малый разбег, а простота обслуживания и технические возможности делают машину поистине универсальной. Этот многоцелевой самолет с успехом может использоваться не только для спортивных целей, тренировочных полетов, авиатуризма, но и для экологического мониторинга, картографических и сельскохозяйственных работ.
Кроме того, на заводе налажено производство яхт международного класса «Рикошет-550», «Рикошет-750», «Рикошет-901», «Рикошет-940». Яхты этих типов неоднократно принимали участие в международных регатах и зарекомендовали себя наилучшим образом. Пластиковые корпуса яхт изготавливаются по технологии немецкой фирмы LOEWE с применением высококачественных смол фирмы Norpol.
По результатам комплексного анализа деятельности авиапредприятий РФ и СНГ Уральский завод гражданской авиации занимает сегодня лидирующее положение в отрасли по стандарту качества и перечню ремонтно-инженерных услуг.
Таким образом, ОАО «Уральский завод гражданской авиации» представляет собой современное, стабильно развивающееся предприятие, открытое для сотрудничества и способное решать широчайший круг задач.
ИСПЫТАНИЯ
ПРОВЕРКА МОРЕМ
С.А. Мазо, бывший начальник бригады фюзеляжа
История Казанского филиала милевского ОКБ (ныне КНПП «Вертолеты «Ми») богата и разнообразна. Недавно была закончена книга, рассказывающая о людях и о работе филиала. Она написана одним из первых сотрудников ОКБ Симоном Ароновичем Мазо. О первой казанской машине Ми-4БТ рассказывается в журнале «Казань» 2/1999 г., а мы публикуем историю испытаний казанского вертолета Ми-14.
Первая опытная машина имела № 1028, вторая — № 1837 и третья — № 1945. У каждой — своя история, каждая осталась в памяти тех, кто создавал эти машины. Об испытаниях Ми-14, подготовивших их выпуск в серию, рассказал мне бывший борттехник машины Александр Хасанович Якубовский:
— Первые полеты производились на Ми-14 № 1028 со старой силовой установкой (двигатели ТВ-2-117, редуктор ВР-8). Перед нами стояла задача провести испытания по всему комплексу специального оборудования и получить заключение на испытаниях, проводимых совместно с заказчиком в г. Феодосии, на третьем филиале МВЗ.
До перелета в Феодосию планировалось совершить несколько посадок на воду в районе нашей опытной базы у деревни Атабаево на Камском Устье. Посадки в Атабаево прошли без больших осложнений, с поперечной остойчивостью все было благополучно. На первой машине вместо боковых надувных поплавков стояли пустотелые дюралевые баки-поплавки.
Выполнив небольшую программу испытаний и получив «добро», вертолет перебазировался в Феодосию, совершив промежуточные посадки в Горьком, Москве, Воронеже, Запорожье. Машину вел летчик- испытатель Николай Анатольевич Жен. Борттехником был А.Х. Якубовский.