Двигатель ГТП-1,25 (привод на базе ТВ3-117) работает на любом топливе
Корр.: Ведете ли вы разработки двигателей пятого поколения?
О.В.: Да, это как раз и есть третье направление. Несколько лет назад мы приступили к разработке двигателя ТВа-3000 в классе мощности 30003500 л.с. Он будет отличаться высокими удельными характеристиками и высокой технологичностью, по сравнению с современными двигателями количество деталей на нем будет сокращено примерно на 1000 шт.!
ТВа-3000 так же, как и ТВ7-117В, создается в двух версиях: с выводом вала отбора мощности назад и вперед. Он будет эксплуатироваться на новых вертолетах среднего класса. Кроме того, на базе ТВа-3000 мы планируем создать турбовинтовой двигатель и турбореактивный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности.
Корр.: В каком состоянии находятся работы по ТВа-3000?
О.В.: Его газогенератор уже прошел стендовые испытания, где подтвердил заявленные характеристики. В этом году совместно с заводом «Салют» будут построены первые опытные экземпляры двигателя.
На базе газогенератора ТВа-3000 мы создаем газотурбинный двигатель меньших размеров (500–800 л.с.), до сих пор в России не выпускавшийся. Сейчас у нас в стране утверждается тенденция использования недорогих и экономичных вертолетов и самолетов грузоподъемностью до 1000–1500 кг. Именно для таких машин мы и создаем этот двигатель, который будет выпускаться в турбовальной и турбовинтовой версиях.
Корр.: Какими сертификатами владеет фирма «Климов»?
О.В.: Мы имеем Лицензии №Р-0643 и №П-0754 Министерства экономики России на разработку и производство авиационных ГТД, Сертификат №Р-22 Разработчика авиационных двигателей гражданского назначения, Свидетельство об одобрении производства двигателей ТВ3-117 №ОП29-ПД АР МАК, Лицензию на право производства ремонта двигателей ТВ3-117 всех модификаций, Сертификат Типа № 34-Д АР МАК и сертификаты Канады, Индии и Китая на турбовальные двигатели ТВ3-117ВМ/ВМА, Сертификат Типа № 114-Д АР МАК на турбовинтовой двигатель ТВ7-117С.
Цех окончательной сборки ТВ3-117
Начальник участка Эаикин Михаил Иванович (стоит) и старший мастер Колесников Валерий Николаевич
Корр.: С какими российскими и зарубежными фирмами сотрудничает «Климов»?
О.В.: Кроме всех вертолето- и самолетостроительных КБ СНГ, мы сотрудничаем с судо- и танкостроительными КБ, имеем тесные связи с серийными заводами, агрегатными и авиаремонтными предприятиями, перечисление названий которых займет не одну страницу. Партнерами «Климова» являются и многие зарубежные фирмы. Наши специалисты службы поддержки заказчика работают в Европе, Азии, Африке, Южной Америке.
Корр.: А как развивается начавшееся было сотрудничество с фирмой Pratt amp;Whitney?
О.В.: Существовал проект создания совместного предприятия, которое занималось бы- продвижением двигателей Pratt amp;Whitney на российский рынок. Однако и мы, и канадцы посчитали, что время для этого еще не наступило…
За 85 прошедших лет фирма «Климов» заслужила огромное уважение авиационных и технических специалистов России и всего мира. И есть за что — достаточно посмотреть на воздушную акробатику «МиГов» и «Су», увидеть грозные контуры Ми-24 и Ка-50, понаблюдать за ювелирной работой Ми-17 и Ка-32 при монтаже высотных конструкций, трелевке леса и тушении пожаров, взглянуть на неудержимо мчащийся по пересеченной местности танк Т-80… За последние годы национальному самолюбию россиян пришлось вынести немало ударов: еле дышит экономика, не ладится внутренняя и внешняя политика, хиреет космическая программа. Но есть еще отрасли, в которых мы если и не «впереди планеты всей», то уж наверняка — в первой шеренге. Авиация и танки у нас пока — всем на зависть, и это в значительной степени благодаря специалистам «Климова». Они дают «вместо сердца — пламенный мотор» технике, которая в соответствии со своим назначением мирно трудится или убедительно воюет. «Сердца» работают на редкость надежно, и от осознания этого уже не так обидно за державу, как бывает сразу после просмотра теленовостей про политическую жизнь. Мысль о том, что в стране умеют что-то делать хорошо и стабильно, порождает надежду, что не все так безнадежно, как порой кажется. И уже за одно это «Климову» СПАСИБО, не говоря уже обо всем остальном…
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
«АНСАТ» — ЭТО НЕ ПРОСТО
На переднем плане: генеральный директор КВЗ А. П. Л|врентьев, тавный конструктор КВЗ А. И. Степанов, руководитель проекта В. Б. Карташев
Кто-то из древних мудро заметил: «Не приведи вам Бог жить в эпоху перемен!» Всю мудрость этого пожелания мы познали на себе. Бог привел! Времена перемен наступили…
Сильнее всего «наступили» они на «оборонку»: треск и стон прошли по всей Руси великой. Для большинства авиационных предприятий главным стал вопрос выживания. Решался он по-разному. И с разным успехом.
Стапельная сборка
Казанскому вертолетному заводу (ОАО КВЗ) в этом плане повезло. Выпускаемая им продукция (вертолеты семейства Ми-8/Ми-17) пользовалась устойчивым спросом за рубежом, так что обвальное снижение заказов со стороны многолетнего главного заказчика (Министерства обороны) не сказалось на предприятии так, как, например, на КАПО. Несмотря на то, что в отдельные годы завод не выпускал на внутренний рынок ни одной машины, он продолжал жить и развиваться.
Надо отдать должное руководству предприятия — оно прекрасно понимало, что долго на одной лишь невысокой цене продукции спрос не продержится.
Были намечены две линии развития. Первая, тактическая линия заключалась в дальнейшем развитии Ми-8, обновлении авионики и получении сертификата. Модификация Ми-8МТВ-5 явилась результатом работ в этом направлении. Показанный на многих выставках новый вариант «восьмерки» сегодня вызывает устойчивый интерес у потенциальных заказчиков. Вторая, стратегическая линия развития была направлена на создание и производство нового вертолета другой весовой категории.
Известие о том, что коллектив завода в начале 90-х годов взялся за разработку абсолютно новой машины, вызвало самую разнообразную реакцию, от «ну пусть попробуют, все равно ничего не получится.», до «как же это возможно?!» Сейчас, по прошествии 6 лет, можно сказать, что идея эта была своевременной, экономически и политически выверенной.
Заводчане приняли решение делать вертолет классической одновинтовой схемы грузоподъемностью 1000–1300 кг, что было не случайно. Во-первых, завод провел маркетинговые исследования, которые показали, что в стране существует устойчивый спрос на подобный вертолет: он оказался нужен и военным, и пограничникам, и гражданским авиапредприятиям, и частным лицам. Во-вторых, в ближайшее время можно было не опасаться конкурентов, способных заполнить пустующую нишу в вертолетном парке. Дело в том, что при сложившейся экономической ситуации отечественные КБ были не в состоянии создать новую машину без государственной финансовой поддержки. Существующая же западная техника, даже поступившая на вторичный рынок, и сегодня остается недоступной для отечественного эксплуатанта в силу своей дороговизны и отсутствия соответствующей инфраструктуры. В- третьих, сосредоточение проектно-конструкторских работ на заводе позволяло снять извечную проблему передачи документации от КБ заводу- изготовителю, да и проектирование можно было вести под реальное производство.