Спустя год с небольшим, 15.10.97 г., аналогичное АП случилось на Дальнем Востоке. Стало ясно, что полагаться только на межремонтный ресурс для отслеживания состояния зубчатых колес невозможно. Уже 30.10.97 г. в ФАС состоялось совещание, результатом которого стало решение о приостановлении эксплуатации всех воздушных судов с редукторами Р-7 выпуска до 1978 г., на которых еще оставались не замененными зубчатые колеса 14-11-281. Их планировалось заменить в обязательном порядке. Одновременно было рекомендовано ограничить пассажирские перевозки вертолетами Ми-6. Перед промышленностью встал вопрос об обеспечении авторского надзора за ремонтом двигателей и главных редукторов. По мнению специалистов ГЦ БПВТ, повышение безопасности полетов должно быть также предметом заботы эксплуатантов. В конце каждого летного дня необходимо производить осмотр фильтров и магнитных пробок редукторов Р-7 на вертолетах Ми-6(А) и Ми-10К. Пришло время принять уточнения и дополнения в РЛЭ и «Правила подготовки летного состава», учитывающие дефицит времени у экипажа на принятие решений.
В начале 90-х гг. большое беспокойство у экспертов стали вызывать частые случаи разрушения подшипников вала трансмиссии двигателей Д-25В. Мероприятия по обнаружению и устранению этого недостатка, разработанные Минавиапромом и МГА, так и не были реализованы. Однако в мае 1993 г. пришлось приостановить эксплуатацию вертолетов Ми-6 для проведения дополнительных исследований. Результатом работы, проделанной специалистами МВЗ им. М.Л. Миля, «Пермских моторов» и ГосНИИ ГА, стали документы, содержащие рекомендации экипажам и персоналу, обслуживающему технику. Указания № ДВ-99/И предусматривали регулярный (через каждые 50-60 часов налета) контроль содержания металла в масле редуктора Р-7 по прибору ПОЖ. Временные дополнения РЛЭ вертолета Ми-6 содержали рекомендации экипажу в случае разрушения подшипников трансмиссии. Позже эти рекомендации подверглись сомнению ГЦ БПВТ как недостаточно обоснованные и даже могущие в некоторых случаях привести к осложнению ситуации. В частности, скоротечность процесса разрушения подшипников трансмиссии практически не дает экипажу возможности как-то воздействовать на его ход.
Изменение режима полета, рекомендованное указанными изменениями в РЛЭ, не может остановить разрушения подшипника, которое быстро может привести к разрушению корпуса трансмиссии и, наконец, к пожару.
1.07.94 г. экипаж Ми-6А № 21040 выполнял транспортно-связной полет по маршруту Салехард – Надым. После 46 минут нормального полета послышался скрежет в районе левого двигателя и началась сильная вибрация воздушного судна. Указатель уровня вибрации зашкалило. Бортмеханик стоп-краном выключил двигатель, но через 13 секунд после этого начался пожар левого двигателя. Командир сразу принял решение о вынужденной посадке. Попытки бортмеханика включить системы пожаротушения необходимого эффекта не дали. Машина горела, и несмотря на то, что приземление произошло достаточно мягко, попытки экипажа спасти вертолет подручными средствами не увенчались успехом.
В настоящее время единой трактовки причин разрушений подшипников нет. Всего за период эксплуатации вертолета Ми-6(А) с 1980 по 1998 гг. включительно зафиксировано 35 АП, вызванных данной причиной. В 14 случаях в полете возникал пожар, 6 из 14 машин были полностью уничтожены огнем.
Анализ причин авиационных происшествий позволяет сделать вывод, что даже при наличии определенных конструктивно-производственных недостатков машины исход ситуации во многом зависит от человека.
Анализ причин авиационных происшествий позволяет сделать вывод, что даже при наличии определенных конструктивно-производственных недостатков машины исход ситуации во многом зависит от человека. Организованность и четкое взаимодействие наземных служб обеспечения полетов, добросовестное и скрупулезное выполнение требований технического обслуживания, уровень квалификации экипажей воздушных судов являются решающей компонентой обеспечения безопасности полетов. В настоящее время именно с человеческим фактором связано наибольшее количество авиационных происшествий. Так, в 1997-1998 гг. из 26 авиационных происшествий на вертолетах 16 были вызваны ошибками и неправильными действиями экипажей и наземных служб. В 1999 г. положение не улучшилось: МАК пришел к выводу, что вертолеты продолжают падать большей частью из-за ошибок экипажей, свидетельствующих о недостаточном уровне профессиональной подготовки, неумении своевременно и правильно принять решение, а также оценить по приборам пространственное положение вертолета в сложных метеоусловиях. Так, например, из года в год производятся взлеты и посадки вблизи наземных препятствий без учета ветра.
2.09.98 г. Ми-8Т № 24214 Новоуренгойского ОАО выполнял рейс по перевозке пассажиров. При взлете в начале разгона командир воздушного судна допустил просадку вертолета за пределами площадки с последующим касанием передней опорой о наземное препятствие на грунтовой дороге. Не заметив повреждения опоры, пилот продолжил полет до места назначения – площадки ЛПУ, где экипаж заметил повреждение. Высадку пассажиров пришлось производить в полувисячем состоянии вертолета. При возвращении в пункт вылета наземным службам пришлось принимать вертолет на гидроподъемники. Причиной инцидента комиссия признала неправильные действия экипажа.
«Наземные препятствия», с которыми происходят столкновения вертолетов, – это не только деревья (их больше всего), но и емкости с горючим, радиомачты и даже самолеты. Больше всего подобных случаев происходит при заходе на посадку.
Нередко причиной авиационного происшествия является решение экипажа вылетать при неблагоприятном метеопрогнозе или продолжать полет в метеоусловиях, не соответствующих установленному минимуму. В 1997-1998 гг. этими причинами были вызваны 3 авиационных происшествия различной степени сложности, в том числе 3 катастрофы, в которых погибли 8 человек. Анализ авиационных происшествий говорит, что причины большинства из них связаны с нарушением установленных требований по подготовке и при выполнении полетов. В основном, это происходит из-за недостаточного контроля за деятельностью экипажа со стороны руководства авиапредприятий. Иногда только авиационное происшествие заставляет руководство обращать внимание на нарушения в организации и обеспечении полетов, в ином случае они так и остались бы незамеченными.
Наиболее ярким примером является перечень нарушений, обнаруженных комиссией в связи с инцидентом с Ми-26 № 66024 2-го Архангельского авиапредприятия. 24.04.98 г. он выполнял полет по сложному маршруту, включавшему несколько пунктов назначения. В середине маршрута связь борта с наземными радиостанциями была потеряна, несмотря на это, экипаж продолжил полет по маршруту. Комиссия, расследовавшая инцидент, была поражена количеством нарушений, допущенных в организации и обеспечении одного-единственного полета:
- нет плана полета;
- отсутствует заявка на обеспечение полета по линии ведомственной авиации;
- полет не согласован между ЗЦ Санкт-Петербурга и Новосибирска;
- согласование маршрута полета документально не оформлено;
- отключена прямая телефонная связь в РК ЦПС;
- отсутствует поисково-спасательное обеспечение.
Иногда причиной происшествия может стать неудовлетворительное содержание взлетно-посадочных площадок, с которых во время взлета вертолета в воздух могут подниматься различные посторонние предметы, осложняющие взлет.
Ми-8 № 22834 «Башкирских авиалиний», занимавшийся перевозкой груза в Тюменской области, при взлете и зависании вне зоны влияния воздушной подушки, столкнулся… с листом кровельного железа, поднятым потоком воздуха. Лопасти вертолета получили повреждения в виде вмятин и разрывов.
Нередкими нарушениями, которые могут привести к серьезным последствиям, являются превышение максимально допустимого взлетного веса и неправильная подцепка груза.