Так, 16 марта 1999 г. в Елизовском районе Камчатской области разбился Ми-8 АК «Кречет». 19 человек погибли, 8 – ранены. Оказалось, что на борту находилось 27 человек вместо 12, положенных по нормативам!
Во всем мире 80% авиационных происшествий связано с человеческим фактором, 15% – с техническими неполадками и только 5% – с погодными условиями и прочими факторами.
Итак, человек оказывается самой «ненадежной деталью техники». Эта закономерность действует, к сожалению, не только в нашей стране и не только в авиации. Председатель комиссии по расследованию АП МАК Владимир Кофман, человек весьма опытный и авторитетный, специально отметил, что во всем мире 80% авиационных происшествий связано с человеческим фактором, 15% – с техническими неполадками и только 5% – с погодными условиями и прочими факторами.
Как подчеркнул директор Федеральной службы воздушного транспорта Владимир Андреев, сейчас «большую опасность приобретает фактор постепенной утраты экипажами необходимых профессиональных качеств из-за уменьшения объема работы и отсутствия современных тренажеров». Для того, чтобы стать первоклассным летчиком, нужно 10-15 лет. В прежние времена, когда проблем с финансированием не было, этот срок был ближе к 10 годам. Ночные полеты, полеты в сложных метеоусловиях требуют не только практики, но и дополнительных тренировок, повышения квалификации. А денег на это до сих пор не хватает.
Проблема эта настолько серьезна, что 29.03.2000 г. Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ) на специальном заседании коллегии, посвященном итогам работы гражданской авиации за 1999 г., приняла ряд специальных решений. Будет разработана программа по повышению безопасности полетов. Планируется создание дополнительных курсов переподготовки пилотов. Вполне вероятно, что в эту работу могут сегодня включиться предприятия-производители, поскольку именно они в состоянии создать и поддерживать материальную базу подобных центров, тем более что их функционирование в том или ином виде является частью программ поддержки продаж.
Программы повышения летного мастерства вертолетчиков, по планам ФСВТ, будут включать отработку входа-выхода машины в режим самовращения несущего винта, выполнение полетов на малой высоте в горной местности и выбор посадочной площадки с воздуха. Особое внимание будет уделяться ориентированию по приборам в условиях плохой видимости.
Создаваемые на ряде предприятий легкие вертолеты позволят эффективнее решать проблему материального обеспечения подготовки и переподготовки летного состава. Во-первых, легкие вертолеты в силу своей более низкой стоимости могут облегчить решение проблемы замены стареющего парка учебных вертолетов. Во- вторых, они имеют более низкую стоимость летного часа, что позволит на 5060% снизить эксплуатационные расходы в расчете на одну учебную машину.
В плане технических мер безопасности ФСВТ намерена установить на большинстве воздушных судов специальные системы определения массы и центровки машины с автоматической записью данных на бортовом регистраторе для последующего объективного контроля. Будут усилены и наземные службы, обеспечивающие безопасность полетов.
Во время работы коллегии Федеральной службы воздушного транспорта помощник президента Е.Шапошников снова подчеркнул важное значение проблемы безопасности. «Никакие коммерческие успехи авиакомпании ничего не стоят, если будут человеческие жертвы», – сказал он, отметив необходимость «жестоко бороться со всеми нарушениями, которые могут повлечь за собой авиационные происшествия». Он также отметил серьезность вопроса безопасности в связи с событиями в Чечне, поскольку именно там все имеющиеся проблемы высветились наиболее ярко, снова подтвердив свою злободневность и остроту.
Есть надежда, что усиление эффективного государственного контроля улучшит положение в области обеспечения безопасности полетов и совершенствования организации летной деятельности.
Гузель САГИРОВА
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СООС № 11 Несущий винт: особенности конструкции и аэромеханика
На сегодняшний день свыше 95% мирового вертолетного парка составляют машины классической одновинтовой схемы. Однако в последнее время все больший интерес проявляется к вертолетам соосной схемы несущего винта. Об особенностях аэромеханики соосных вертолетов, которые давно и успешно исследуются специалистами фирмы «Камов», и пойдет речь в этой статье.
Адекватное математическое представление явлений аэромеханики соосных винтов дает возможность объяснить и предсказать такие явления, как собственные частоты лопастей винтов, нагрузки и деформации, границы аэроупругой устойчивости (границу флаттера, срывной флаттер, земной резонанс), а также летные данные вертолета.
Специально проектировались в ЦАГИ аэродинамические профили лопастей для Ka-50, Ka-115, Ka-226 (рис.1). Оптимальная комбинация аэродинамических характеристик профилей Су Схр , Cm (a, M) обеспечила достаточный запас скорости до границы флаттера в поступательном полете, а также необходимые условия достижения высоких перегрузок и границы «срыва», низких нагрузок на винтах и в проводке управления, низкого уровня вибраций, высоких летных данных вертолета. С этой же целью была разработана стреловидная законцовка лопасти.
Использование базовых технических решений позволило достичь высоких характеристик не только соосных винтов, но и вертолета в целом.
Рис.1. Аэродинамические характеристики существующих аэродинамических профилен ЦАГИ-2, ЦАГИ-4 и перспективного профиля ЦАГИ-4М
Рис. 2. Статическая диаграмма. Нагрузка на мощность, нагрузка на диск, относительный КПД для соосных вертолетов и вертолетов с рулевым винтом
Характерная особенность соосного несущего винта – высокое аэродинамическое совершенство на режиме висения – определяется дополнительным количеством воздуха, всасываемого нижним несущим винтом (рис. 2). Относительный КПД соосного винта на режиме висения на 13% больше КПД одиночного винта, не сбалансированного крутящим моментом. При отсутствии потерь мощности на привод рулевого винта относительный КПД соосного вертолета увеличивается на 20% (рис. 2).
На рис. 3 представлены результаты определения относительных КПД соосных вертолетов, которые были получены в процессе натурных летных испытаний на режимах висения.
В ходе исследований вихревой структуры струи винтов соосного вертолета Ка-32 применялся метод дымовой визуализации: в концах лопасти были расположены малые генераторы дыма. Вихревая струя соосных винтов визуализировалась на висении, малых и средних скоростях полета, вне влияния воздушной подушки (рис. 4, 5). При анализе результатов использовался критерий подобия, определяющий скорости полета и индуктивные скорости струи относительно величины индуктивной скорости идеального винта на висении (рис. 5). Вертикальная скорость концевых вихрей на висении меньше индуктивной скорости идеального одиночного винта. Измеренное поджатие струи составило 0,85R для верхнего винта и 0,91R для нижнего винта (рис. 4).
В поступательном полете была визуализирована вихревая система струи соосных винтов. В передней части винтов свободные концевые вихри находятся над плоскостями вращения верхнего и нижнего винтов. Эта плоская часть вихревой системы может распространяться назад по потоку до 3/4 радиуса винтов (рис. 5).
Рис.З. КПД соосных винтов (измерения в летных испытаниях)
Рис. 4. Боковой вид формы вихревого следа соосного винта для нескольких скоростей полета вне влияния земли
