Слева направо: Т.К. Надыров, С.А. Мазо, Н.А. Жен, Р.М. Галеев, Л.Г. Персон на испытательной станции «Марь луговая». 1978 г.
Проверить этот теоретический вывод практикой поручили летчикам-испытателям Владимиру Чекалини и Юрию Гарнаеву. Испытания, проведенные Ю. Гарнаевым, показали, что при выключении двигателя и постоянном шаге НВ обороты винта уменьшаются, ухудшается управляемость и вертолет начинает энергично увеличивать крен. Спасти ситуацию, предотвратив дальнейшее увеличение крена, может только своевременный сброс шага несущего винта.
Правильность этой рекомендации была, к сожалению, подтверждена трагедией. Во время одного из полетов В. Чекалини, видимо, вовремя не принял меры по сбросу шага НВ, в результате вертолет перевернулся, а летчик погиб.
Среди первых летчиков-испытателей, отрабатывавших посадки на режиме самовращения несущего винта и, по сути, давших путевку в жизнь вертолетам Ми-1 и Ми-4, был Всеволод Виницкий. Трем выпускам летчиков – испытателей вертолетов (среди которых – автор этой статьи) посчастливилось быть его учениками. При его помощи летчики Якутского управления ВФ освоили способ посадки вертолета на режиме самовращения НВ без пробега.
Советы Виницкого очень пригодились мне лично в самостоятельной работе при испытаниях Ми-8 с лыжными шасси, Ми-8МТ и Ми-18.
Еще одно имя, без которого трудно представить себе историю советского вертолетостроения – Василий Петрович Колошенко, летчик-испытатель ОКБ имени М.Л. Миля. Он учил летчиков ОКБ и серийных заводов выполнять посадки без пробега и доказал, что можно гарантировать безопасность экипажа и пассажиров вертолета, выполняя посадку на неприспособленные и небольшие площадки, посадку при обоих отказавших двигателях, с нулевой поступательной скоростью.
По рекомендациям пилотов ГОСНИИ ГА и летчика-испытателя В.П. Колошенко, при отказе двигателей необходимо сбросить общий шаг НВ, уменьшить скорость до 120-100 км/ч, развернуть вертолет против ветра или так, чтобы боковой ветер был минимальным, подобрать площадку и произвести дальнейшее уменьшение скорости, чтобы на высоте 100-60 м она была не более 50-40 км/ч. На высоте 50 м по сигналу радиовысотомера, который перед полетом необходимо установить на эту высоту, следует увеличить угол тангажа вертолета примерно на 10°, при дальнейшем снижении, на высоте 30-20 м, перейти на режим «подрыва» НВ, увеличив шаг винта на 3-5°.
Дальнейшее увеличение шага НВ производится по мере приближения вертолета к земле с таким расчетом, чтобы к моменту приземления шаг был максимальным. Перед приземлением на высоте 4-2 м нужно плавно отклонить ручку управления в нейтральное положение во избежание касания земли хвостовой опорой. После приземления плавно производится сброс шага НВ.
Надо отметить, что встречный ветер создает условия для безопасной посадки. И если ветер достигает более 10 м/с, снижение вертолета может происходить вертикально при скорости по прибору 40-50 км/ч. Во время такой посадки необходимо следить за землей, чтобы обеспечить вертикальность посадки относительно выбранной площадки.
При отказе двигателей ночью действия экипажа должны быть такими же, как и днем, но снижение нужно выполнять против ветра, радиовысотомер должен быть установлен на безопасную высоту (50 м), на режиме снижения необходимо включить посадочные фары, выполнять снижение по приборам, допуская крены не более 15°.
Таким образом, безопасная посадка на режиме самовращения с выключенными двигателями возможна, в ночное время в том числе. Весь опыт моей профессиональной деятельности позволяет сделать такой вывод. Даже если не удастся предотвратить аварию, катастрофы можно избежать.
Такая посадка требует от летчиков особенного внимания, спокойствия, выдержки, правильного следования всем рекомендациям. Они должны победить в себе первоначальный страх, диктующий желание увеличить шаг несущего винта на высоте более 50 м. Это может привести к грубой посадке и даже к поломке вертолета.
Молодым и неопытным летчикам необходимо знать, что если на самолете выравнивание и посадка на три точки выполняются ручкой управления, то на винтокрылой машине нужно последовательно действовать ручкой управления и рычагом общего шага.
И все же одной теории недостаточно. Для повышения безопасности экипажа и пассажиров, предупреждения аварийных ситуаций в полете необходимы постоянные тренировки, когда летчики могли бы отрабатывать посадку вертолета с пробегом и без него на режиме самовращения несущего винта с одним или обоими отказавшими двигателями.
Николай ЖЕН
Психология в авиационном проектировании
Сегодня ни одна статья о проблемах авиастроения не обходится без призывов к сохранению потенциала нашей промышленности. Но представим, что ценой неимоверных усилий эта задача решена, потенциал сохранен. Кто его преумножит? На кого будут опираться промышленность, проектные организации,эксплуатанты? Эти вопросы заставляют вспомнить, что одним из забытых ныне подразделений авиапромышленного комплекса была высшая школа. «Забытых» не в смысле отсутствия финансирования или отсталости материальной базы: как и все в стране, мы тоже научились приспосабливаться. Более того, после многих лет бума на экономических и управленческих факультетах вновь стал расти конкурс на факультеты инженерные (во всяком случае, так происходит у нас в КГТУ). Правда, отчасти это достигается за счет добавления к названию инженерной специальности в дипломе модной ныне приставки «менеджер» и переходу от подготовки специалистов-авиационщиков к выпуску специалистов более «приземленных» профилей, например, автодорожников.
Спору нет, в России до сих пор сохраняется перепроизводство инженеров. На одного студента-технаря в американской высшей школе приходится девять гуманитариев. У нас соотношение совсем иное: четыре к шести, причем настоящей инженерной деятельностью – проектированием и изобретательством – реально занимается потом один из этих четверых. Трое приступают к управленческой деятельности на производстве, обучаясь этому «на ходу». Видимо, этому способствует не только организация производства, но и отчасти организация самой системы обучения. Поэтому, если мы хотим позволить себе роскошь подготовки «элитных» технарей (или, по крайней мере, уделить внимание способным молодым людям в техническом вузе), нам придется решать проблему поиска психологических резервов в инженерной деятельности.
От психологов на производстве традиционно ждут практических рекомендаций по организации деятельности в достаточно специфической системе «человек – машина». Однако для психолога предметом пристального профессионального интереса являются сама проектная деятельность и инженерная подготовка. Ряд исследований в этой области выполнен на кафедре инженерной психологии и педагогики КГТУ им. А.Н. Туполева – первой в России психологической кафедре в техническом вузе.
Тема одного из исследований – развитие творческого потенциала студентов авиационных вузов – связана с проблемой соотношения интеллектуальной и творческой одаренности. Эти понятия часто смешивают, хотя их проявление в психике обычно обратно пропорционально: высокий интеллект мешает проявлению творчества и наоборот. Классическое инженерное образование эту тенденцию усиливает. А вот в профессиях с так называемым проектным мышлением (архитекторы, дизайнеры) интеллект и творческая способность хорошо сосуществуют, так построена система обучения. Традиционно эта проблема в профессиональной инженерной подготовке решалась за счет освоения ряда методов технической эвристики, изучаемых самодостаточно, без учета психологических особенностей субъекта. В результате развитие творческого потенциала тормозилось двумя причинами: недостаточной мотивацией на решение творческих инженерных задач * и недостаточным развитием профессионально важных качеств (ПВК).