Сани Ка-30 могли перевозить более тяжелый и объемный груз на большее расстояние даже по сравнению со «старшим братом», вертолетом Ка-18, оснащенным тем же двигателем (табл.2).
| Марка | Се-2 | Ка-30 |
| Длина, мм | 6020 | 6420 |
| Ширина, мм | 2925 | 2720 |
| Высота по винту, мм | 3280 | 3245 |
| Диаметр винта, мм | 2700 | 2700 |
| Марка машины | Ка-30 | Ка-18 |
| Марка двигателя/мощность | АИ-14/260 л.с. | АИ-14/260 л.с. |
| Габариты грузового отсека | ||
| Длина, м | 2,6 | 2,1 |
| Ширина, м | 1,5 | 1,3 |
| Высота, м | 1,5 | 1,2 |
| Максимальная скорость, км/ч | 100 | 130 |
| Экономическая скорость, км/ч | 50 | 80 |
| Дальность, км | 360 | 155 |
| Стоимость эксплуатационного часа, руб. | 30 | 60 |
| Коммерческая нагрузка, кг | 1000 | 225 |
В декабре 1961 г. был изготовлен макет и закончена разработка эскизного проекта саней,и вскоре представители макетной комиссии подписали приемный акт. Было принято решение строить сразу малую серию, чтобы в эксплуатации более полно выявить недостатки конструкции и внести в техдокументацию необходимые изменения. Сани пошли в серию на заводе «Прогресс», ныне производящем Ми-34. В декабре 1962 г. построили 6 аэросаней Ка-30. Две машины отправили в Якутск, три – в Комсомольск-на- Амуре, еще одну машину «растерзали» в ходе статических испытаний прочнисты. По итогам опытной эксплуатации конструкцию Ка-30 доработали, и к концу 64-го «Прогресс» выпустил 28 саней, после чего производство было передано на «Дальмашзавод», где с 1966 г. начался выпуск по 25-30 машин в год.
В экспериментальном порядке для Ка-30 были сконструированы пластмассовые лыжи с подошвами из фторопласта, что значительно улучшило характеристики саней. Независимо от длительности стоянки, температуры окружающего воздуха и состояния снежного покрова сани свободно трогались с места. Значительно улучшилось скольжение по мокрому снегу при близкой к нулю температуре. Было обеспечено движение по абразивному снегу при температуре около -50°.
Скорость возросла на 25-30%, нормальная полезная нагрузка увеличилась с 600 до 1200 кг. Ресурс стеклопластиковой лыжи, по сравнению с металлической, вырос с неполных 7 тыс. до 35 тыс. км. К сожалению, серийное производство пластмассовых лыж в то время не было освоено промышленностью.
Для того, чтобы использовать сани летом, были спроектированы специальные поплавки. Гидровариант саней Ка-30 прошел испытания осенью 1965 г. Для увеличения скорости саней были разработаны подводные крылья, испытанные осенью следующего года. Мощности двигателя АИ-14 для выхода на крылья не хватало, поэтому на санях был установлен более мощный двигатель М-14.
В 1971 г. по заказу КГБ были созданы 3 модификации саней серийного выпуска для специальных нужд. Основным отличием первого варианта была установка крупнокалиберного пулемета на турели с сектором обстрела 270°, второй имел более мощный двигатель М-14, третий вариант являл собой практически новую машину с удлиненным на 1100 мм корпусом, лыжами и их подвесками новой конструкции.
В гражданских ведомствах Ка-30 перевозили не только грузы, но и пассажиров. В некоторых северных районах, например, на местных линиях протяженностью 65-80 км сани с успехом заменяли вертолет Ми-4: стоимость одного часа работы Ка-30 была дешевле в несколько раз, сани в среднем перевозили столько же людей, сколько и вертолет (8-10 пассажиров), кроме того, Ка-30 могли работать практически при любой погоде и в любое время суток.
На рубеже 80-90-х годов Ка-30 были сняты с эксплуатации из-за полного износа. Сколько-нибудь приемлемой замены этим саням нет до сих пор. В наши дни в небо вернулись навсегда, казалось, ушедшие в прошлое дирижабли и монгольфьеры (правда, используемые в рекламных и спортивных целях) и даже автожиры. Появятся ли на просторах Севера «потомки» Ка-30?
Еще об одной разработке конструкторского бюро Н.И. Камова тех лет необходимо сказать, хотя эта машина так и не была пущена в производство. Это вариант легких почтовых аэросаней – «снежный мотоцикл», сопоставимый по цене с обычным, оснащенным коляской.
Работы по созданию «снежного мотоцикла» активизировались в начале апреля 1966 г. после указания МАП в кратчайший срок представить эскизный проект аэросаней малого типа, получивших фирменное обозначение «Ка-36», или «Ветерок». Это решение было принято под нажимом Совмина, в рамках мероприятий по выпуску новых товаров народного потребления к грядущему юбилею Советской власти.
Согласно сделанным в КБ прикидкам, аэросани из стеклопластика выходили дорогими и тяжелыми, но именно этот материал был принят для кузова и основных узлов машины. Объяснялось это опять же идеологическими соображениями – внедрение полимеров было названо общегосударственной задачей. Кузов и лыжи «Ветерка» были изготовлены из стеклопластика. Двигатель – мотоциклетный, мощностью 38 л/с. Подвеска – торсионная. Опытный «Ветерок»
имел рамное ограждение воздушного винта, которое в серии предполагалось сделать кольцевым. Рулевое управление и контрольные приборы в значительной степени унифицированы с соответствующим оснащением автомобиля «Москвич».
Ка-30 на службе у пограничников
Проектные изображения Ка-30
Ка-36 «Ветерок»
Постройка Ка-36 была завершена в самом начале 1967 г. Сани сделали несколько кругов по аэродрому и 23 января переехали на ВДНХ, где и простояли до наступления теплого времени года. На ненадолго вернувшийся в КБ «Ветерок» «скроили летнюю обувь» – поплавки с подводными крыльями. В августе, согласно очередному распоряжению, Ка-36 вновь отправили на выставку, где сани и простояли всю зиму. В промежутках между выставками «Ветерок» лечили от «детских болезней», но со временем все работы были свернуты, а инженеры переведены на профильную для КБ тематику. Незаметно сняли и заказ на предполагавшуюся серию из 50 машин.
На этом пока завершилась история аэросаней конструкции фирмы «Камов».
Макет Ка-30 в стадии постройки