Во-вторых, разница в принципах эксплуатации является следствием различий в подходах к проектированию вертолетов. Многие эксплуатанты, использующие на трелевке одновременно вертолеты российского и западного производства, отмечают, что наши машины имеют значительно больший запас прочности. Одна из причин кроется в особенностях проектирования силовой установки. На большинстве вертолетов зарубежного производства используются двигатели, мощность которых ограничивается пропускной способностью трансмиссии. Соблюдение ограничения по мощности (крутящему моменту) взлетного режима возлагается на летчика. В условиях обычного транспортного полета, где выход на взлетный режим осуществляется только на взлете, такой подход может быть оправданным. Однако на трелевке это приводит к частым нарушениям летчиком ограничения по летному режиму, что недопустимо. К тому же, как мы уже отмечали, эти нарушения не контролируются записями аварийного самописца, а значит, не отслеживаются летчиком. На российских вертолетах Ми-8 и Ка-32 взлетный режим ограничивается электронными регуляторами двигателей и физически не может быть превышен летчиком.
И наконец, существует разница в подготовке летного состава. Например, в процессе переучивания летчиков канадской фирмы VIH Logging Ltd к пилотированию Ка-32 (осуществляющемуся по российским нормативным документам) выяснилось, что наш объем наземной и летной подготовки примерно в 1,5–2 раза больше, чем при переучивании на западный вертолет такого же класса. То же самое относится к курсам повышения квалификации, действующим в России на постоянной основе и обеспечивающим поддержание знаний и навыков на необходимом уровне.
Эти особенности российской системы эксплуатации обеспечивают необходимый уровень безопасности даже на таких тяжелых работах, как трелевка, что подтверждается статистикой.
Специфика трелевочных работ должна учитываться как при первоначальной сертификации вертолета, так и в случае допуска к этому виду работ вертолетов, уже имеющих типовой сертификат. Допуск к трелевке возможен только при соблюдении ряда условий:
— вертолет должен пройти обязательную гражданскую типовую сертификацию. Использование на трелевке военных вертолетов, оборудованных внешней подвеской, недопустимо (выше об этом уже говорилось). Ряд АП произошел с переоборудованными военными вертолетами, на которых не были выполнены сервисные бюллетени, обязательные для сертифицированных гражданских машин, и т. п.;
— в последнее время в Рекомендательном Циркуляре АС29 к ряду параграфов Стандарта летной годности FAR29 добавлены рекомендации по учету специфики нагружения агрегатов вертолета на трелевке. Однако при допуске к эксплуатации вертолетов на трелевке необходимо учитывать не только эти рекомендации, но и все особенности конструкции и ограничения, которые могут повлиять на безопасность эксплуатации. Так, на большинство агрегатов оказывает неблагоприятное воздействие длительное использование взлетной мощности, для некоторых определяющим может оказаться циклическое использование режима малого газа при планировании. Может оказаться необходимым введение дополнительных ограничений по ресурсам, летных ограничений по пилотированию и т. п.;
— возможно, для допуска к эксплуатации на трелевке вертолетов и экипажей необходимо создать специальные эксплуатационные правила (или внести изменения в существующие). Это касается, в частности, оборудования вертолетов радиосвязью с наземным персоналом, установки аварийных самописцев, разработки процедур обучения и допуска экипажа к таким видам работ и т. п.
Как сделать трелевку безопасной?
Попробуем сформулировать те меры, которые помогут повысить безопасность эксплуатации вертолетов на трелевочных работах.
1. К работам должны допускаться только двухдвигательные гражданские вертолеты, имеющие типовой сертификат.
Создание специализированных однодвигательных вертолетов для работ с внешним грузом (включая трелевку), таких, как К-МАХ и Bell-214В, является тупиковым путем развития вертолетов такого класса.
2. Для учета малоциклового термического нагружения горячей части двигателя в период между плановыми ремонтами необходимо проводить промежуточные осмотры соответствующих узлов двигателя (термопар, камеры сгорания, деталей турбины). Некоторые производители ввели практику таких осмотров для двигателей, эксплуатируемых на повторных подъемах тяжелых грузов, что сразу дало результаты.
3. При эксплуатации на трелевке необходимо осуществлять обязательную промывку проточной части двигателя специальными реагентами. Это позволяет не только повысить безопасность эксплуатации, но и сохранить заявленную мощность двигателя (а значит, и грузоподъемность вертолета) на весь межремонтный ресурс.
4. Очевидно, что наиболее приспособлены для работы в условиях трелевки соосные вертолеты и вертолеты с винтом в кольце (фенестроном).
5. Необходимо проводить дополнительный анализ запасов прочности втулки НВ, лопастей, главного редуктора, трансмиссии РВ и самого РВ, элементов планера и внешней подвески с учетом специфики их нагружения на трелевке, что позволит предпринять некоторые превентивные меры. Так, для ряда вертолетов фирм Bell и Aerospatiale на валы НВ, трансмиссию РВ и подредукторные рамы, в дополнение к ресурсам в часах, введены ограничения по числу подъемов тяжелых грузов.
6. Введение дополнительных средств раннего обнаружения неисправного состояния редуктора путем замера вибраций на его корпусе и дальнейшего отслеживания тренда вибраций в эксплуатации также может повысить безопасность эксплуатации вертолетов на трелевке.
7. Необходимо фиксировать вес поднимаемого груза. Это позволит учитывать малоцикловый характер нагружения не только элементов внешней подвески, но и других агрегатов вертолета.
8. Целесообразно ужесточить требования регламента по обслуживанию силовой конструкции для своевременного обнаружения начала ее усталостного разрушения.
9. Необходимо установить порядок допуска к эксплуатации на трелевке летных экипажей. Экипаж для этого вида работ должен состоять, как минимум, из двух человек.
10. На вертолете, эксплуатирующемся на трелевке, необходимо установить аварийный самописец, радиостанции для связи с наземным персоналом и другое оборудование, а также произвести соответствующую корректировку нормативных требований.
Как видно из табл. 1, современные западные вертолеты на трелевке, как правило, не используются. Возможно, это объясняется тем, что их стоимость слишком высока, чтобы их можно было использовать там, где машина работает «на износ». Исключение, пожалуй, может составить вертолет Kaman К-МАХ, специально спроектированный только для работ с внешней подвеской. Однако этот вертолет имеет один двигатель, что делает его использование на трелевке опасным. Об этом свидетельствует катастрофа такого вертолета в Швейцарии, произошедшая именно из-за отказа двигателя.
Таким образом, на трелевку обычно попадают западные вертолеты со вторичного рынка, уже эксплуатировавшиеся на обычных транспортных работах. С учетом относительной дешевизны российской авиационной техники можно полагать, что новые вертолеты Ми-8МТВ и Ка-32 могут составить серьезную конкуренцию западным вертолетам в этом секторе рынка. Это нужно иметь в виду при проведении маркетинговой политики российских заводов — производителей вертолетов.