ПКР «Ленинград»
В истории нашего полка было много славных походов, но самый первый особенно дорог и памятен.
Средиземное море, сентябрь 1968 года. Противолодочный крейсер (ПКР) «Москва», на котором базировались вертолеты полка, был первым специально построенным на судостроительном заводе в Николаеве авианесущим кораблем. Он поражал своими размерами — длина 189 м, ширина 34 м, высота в носовой части корабля 11,5 м и в корме — 8 м. Полетная палуба 70-метровой длины и 34-метровой ширины обеспечивала одновременно взлет четырех вертолетов Ка-25.
За посадкой вертолетов «наблюдала» радиолокационная система «Дон», за обстановкой на полетной палубе — телевизионная система «Кузнечик». Морякам и летчикам были созданы хорошие условия для работы и отдыха. Однако понадобилось некоторое время, чтобы вертолетчики адаптировались к «морскому» существованию (многие жаловались на головокружение и слабость). Не сразу удалось выработать четкое взаимодействие вертолетов и корабля.
В течение всего первого боевого похода шла напряженная учеба. Кают-компания корабля превратилась в учебный класс.
Здесь летный состав собирался для детальнейшего разбора полетов. Командиры экипажей подробно рассказывали о полете, действиях летного состава, анализировали их, предлагали решения проблем, возникших в процессе полета. «Не сразу получался откровенный разговор», — вспоминал впоследствии заместитель командующего авиацией Черноморского Флота (впоследствии командующий авиацией ЧФ) В.И. Воронов. Летчики на первых порах стеснялись говорить о своих сомнениях, что-то предлагать. Но Владимир Иванович настойчиво добивался, чтобы каждый осмысливал свои действия, поддерживал тех, кто предлагал что-то дельное, полезное для службы. Постепенно удалось создать на разборах полетов товарищескую, творческую атмосферу. Новые тактические приемы в последующих полетах отрабатывались и проверялись. Такие разборы, на которые приглашались даже комбриг капитан I ранга В.Х. Саакян, командир крейсера капитан I ранга Ф.Т. Старожилов, командиры боевых частей и другие офицеры, задействованные в обеспечении полетов, постепенно делали свое дело. Молодежь набиралась опыта и мастерства, моряки и летчики стали взаимодействовать более слаженно и четко.
Уже во время учений 22 и 23 сентября условную подводную лодку противника удалось обнаружить достаточно быстро, четко держать контакт при наведении кораблей на цель. Однако во время учений в начале октября удача изменила вертолетчикам: за три дня поисков так и не удалось «схватить» субмарину. Море было неспокойным, характер звуков постоянно менялся в зависимости от рельефа дна и глубины, перепада температур воды. Из хаоса звуков штурманам вертолетов никак не удавалось выделить нужный сигнал.
Выполнили расчеты еще раз и определили, что «слой скачка», возникающий из-за разницы температур воды, находится на глубине 25–50 м. Длина кабель-троса гидроакустической станции вертолета (ГАС) составляла 60 м, в то время как сама машина зависала над морем на высоте 25 м. Поэтому ГАС уходила под воду на 30–35 м, то есть была выше «слоя скачка» или в нем. Отсюда и отсутствие контакта. Позже длину кабель-троса увеличили до 80 м, что позволило повысить эффективность поиска и слежения за ПЛ.
Новая операция по поиску подводных лодок «Удав» поставила перед экипажами более сложные и ответственные задачи: все знали, что противник будет реальный, очень опытный. Услышав шум наших судов, он будет уходить от них, заранее вычисляя полосы обнаружения. Было решено использовать вертолеты на большом удалении от кораблей (в дальнейшем вертолетчики часто и успешно использовали эту методику), маневрирующих таким образом, чтобы лодка непременно «напоролась» на поле из радиогидроакустических буев.
Третий день поисков близился к концу, большинство экипажей уже выбрали установленные нормы нагрузки, а результата все не было. Но вот экипаж А.Н. Маркина, кажется, получил контакт. Для его подтверждения выполнил зависание вертолет Н.П. Безрукова, однако данные не подтвердились (позже выяснилось, что у вертолета поисковая станция была неисправной). Два вертолета Г.Н. Мдивани, вылетевших на место обнаружения лодки, подтвердили контакт по пеленгу 230, удаление 2,5 км. Главное теперь — не упустить противника, взять его «в клещи». На карте четко обозначился курс подводной лодки, была вычислена скорость ее хода. В район поиска пошла пара вертолетов Б.Г. Федоровского, так как у машин Мдивани топливо было на исходе. Вот и Федоровский докладывает, что заработал буй на барьере, выставленном его экипажем. Все идет как надо. И тут корабли, не дав вертолетчикам поработать, на максимальной скорости рванулись на перехват. Подводная лодка засекла их и начала уклоняться всеми возможными способами. Экипаж Федоровского обозначил место подлодки буем-маркером «Поплавок». Однако радоваться было рано, вскоре контакт был потерян, пропала субмарина. Наступила ночь, когда вертолеты, ограниченные в своих действиях и выбравшие нормы налета по максимуму, заняли свои места на палубе. Но все же пара вертолетов вылетела, выставила перехватывающий барьер на предполагаемом направлении уклонения ПЛ. В течение часа ждали контакта, но буи молчали, ничего не слышали и корабельные гидроакустики. Стало ясно, что поиск надо начинать сначала.
Под утро вертолетчики снова вылетели на задание и через полтора часа обнаружили «беглянку»! Эскадрилья гудела, как улей, все ликовали! Запись шумов подводной лодки слушали, как самую приятную музыку.
Во время зачетного учения по поиску и слежению за ПЛ цель была обнаружена тоже не сразу. Днем корабли и вертолеты, выполнив предельную нагрузку, лодку не обнаружили. И только ночью пара вертолетов В.В. Савчука на большом удалении от кораблей «услышала» подводную лодку. Сомнений не было — «противник» схвачен. Однако корабли были далеко, в двух часах хода от места обнаружения лодки. Было принято решение вылетать (сверх нормы) в район нахождения ПЛ вертолетам Г.Н. Мдивани. Вертолеты летели только по приборам, ночи в Средиземном море очень темные. Экипажи вышли в нужный квадрат, поставили радиогидроакустические буи, которые позволяли «накрыть» площадь нахождения ПЛ и обнаружить ее. Вскоре буй заработал, ведомый подтвердил достоверность контакта. Подводная лодка заметалась, но было уже поздно. Корабли взяли контакт и длительное время продолжали устойчивое слежение.
В кают-компании ПКР «Москва». Идет подготовка к полетам
Вертолетам пора было возвращаться на базу, на корабль. Вдруг Мдивани заметил странное поведение ведомого вертолета, который энергично «налезал» на него. На команды ведущего реагировал вяло, с запозданием, периодически продолжал подходить к ведущему на небезопасную дистанцию. Обстановка в ночном небе складывалась напряженная. Мдивани принял решение выпустить ведомого вперед, дав ему курс на корабль и высоту полета. Сам следовал за ним, и обстановка разрядилась. На посадке ведомый ушел ниже глиссады, подошел к кораблю, завис и сел. Сразу же за ним произвел посадку Мдивани. Задание выполнено, но с риском для жизни.
На следующий день при разборе полетов выяснилось, что летчику ведомого вертолета (фамилию не называем по этическим соображениям) показалось, будто машина летит боком. Пытаясь вывести вертолет из крена, он на самом деле еще больше заваливал машину в левый крен и «налезал» на ведущего. Все это продолжалось до тех пор, пока летчик не справился с «наваждением». Так что решение ведущего отправить экипаж вперед было абсолютно грамотным.