Общее собрание эскадрильи, на котором рассматривали итоги боевого похода, состоялось 2 ноября. Главный итог — признание корабельного противолодочного вертолета высокоэффективным средством борьбы с ПЛ. В первом походе противолодочного крейсера «Москва» вертолеты применялись осторожно, удаление от кораблей не превышало 20–25 километров. Опыт показал, что группа поиска должна состоять не менее чем из четырех вертолетов. Результаты этого похода были учтены для последующих многократных походов на ПКР «Москва», «Ленинград» и кораблях одиночного базирования ВМФ, а также авианесущих крейсерах «Киев», «Баку», «Новороссийск», «Адмирал флота Кузнецов».
По возвращении из похода состоялась летно-техническая конференция, на которой летчики, штурманы, техники делились впечатлениями о Ка-25, отмечая, что этот вертолет — существенный шаг вперед по сравнению с Ка-15. Однако поход выявил и некоторые недостатки и отказы, в том числе топливной автоматики, автопилота, электрических лебедок и др. Условия эксплуатации вертолетов на кораблях, а тем более в южных широтах, резко отличались от аэродромных. Длительное висение вертолетов над морем и их пребывание на корабле приводили к коррозии лопаток компрессора. Это потом стали принимать конструктивные меры, направленные на повышение коррозийной стойкости двигателей, а после первого похода несколько двигателей пришлось отправить на переборку.
Общие итоги первого похода таковы: 553 ч общего налета, 497 полетов, максимальное время слежения за ПЛ — 1 ч 30 мин, количество обнаруженных ПЛ — 4.
В следующем 1969 году эскадрилья дважды выходила на боевую службу в Средиземное море на борту противолодочного крейсера «Москва».
ПКР «Москва». Постановка задачи перед полетами
Нельзя не восхищаться тем, сколько было сделано в те годы вертолетчиками, которых мы по праву называем первопроходцами. Они первыми учились выполнять полеты на режиме висения на высоте 25 метров, когда тучи брызг, поднимаемые потоком воздуха от винтов вертолета, покрывают фонарь кабины экипажа солью, делая его мутным. Учились работать с гидроакустической станцией.
До всего доходили путем проб и ошибок. Так, вероятность обнаружения ПЛ с помощью вертолетной гидроакустической станции ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки экипажа, в первую очередь штурмана вертолета. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы. Вертолетчики полка, осваивая гидроакустическую станцию, проверили «музыкальность» штурманов-летчиков аппаратурой «Эталон», предназначенной для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20–30 % штурманов соответствуют требованиям, предъявляемым к корабельным гидроакустикам.
Выполнение вертолетом основной задачи поиска — слежения и поражения ПЛ осуществлялось поисково-прицельной системой «Байкал», в которую входили радиогидроакустическая система «Баку», радиолокационная станция «Инициатива- 2К», радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями «Поплавок-1А», прицельно-вычислительное устройство ПВУ-1 «Жасмин», опускаемая гидроакустическая станция «Ока».
На вертолете Ка-25 была установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска с дальностью обнаружения ПЛ на расстоянии до 5500–6000 м в режиме шумо- и эхопеленгования. Кабель-трос ГАС, 60-метровый вначале, был увеличен до 80 м.
Расчеты показывали, что современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить шумы винтов поисковых кораблей на удалении около 300–400 км. С расстояния 160–130 км лодка точно определяет цель. Отсюда следует: чтобы обнаружить современную ПЛ, ее поиск нужно производить на границе начала уклонения, а лучше и еще дальше, в скрытом режиме шумопеленгования. Для вертолета Ка-25 удаление от корабля на расстояние 100–125 км было пределом тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями ведут наблюдение самолеты базовой патрульной авиации. В этих условиях вертолеты при решении задач первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от кораблей.
Уже первые полеты на вертолете Ка-25ПЛ в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходится. Полеты над морем вызывали интенсивную коррозию двигателей. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что их эксплуатация с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной. В 1970 году на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателей на чрезвычайный режим. Это позволило увеличить их мощность и уменьшить скорость снижения вертолета.
В процессе модернизации на вертолете установили аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяла передавать координаты цели и 15 разовых команд, но на практике она не прижилась.
Отдельные доработки силовой установки вертолета, его систем, в том числе и поисково-прицельной, не могли существенно увеличить его противолодочные возможности, постепенно устаревал и сам вертолет. Дальность и продолжительность полета не удовлетворяли все возрастающим требованиям. Становилось очевидным, что нужен другой корабельный вертолет, более совершенный, который, войдя в противолодочный комплекс, стал бы его высокоманевренным элементом. Таким вертолетом стал Ка-27, принятый на вооружение в 1981 году, а пока вертолетчики полка летали на Ка-25, который при всех недоработках и недостатках успешно справлялся со своими задачами и «раскрыл» перед летчиками мировой океан.
Конец 60-х — начало 70-х — звездный час корабельных вертолетчиков. Они летали над Средиземным морем и Атлантическим океаном с кораблей группового и одиночного базирования, выполняли поиск не условного, а реального противника — подводных лодок США и НАТО. Вертолетчики жили напряженной жизнью, упорно учились, осваивали полеты с палубы корабля ночью на ходу. Готовились к новым походам.
В.А. Пропой перед вылетом на задание
В 1974 году вертолетчики полка на борту крейсера «Ленинград» отправились на выполнение ответственного правительственного задания — боевого траления мин в Суэцком канале. Это был одиннадцатый в «биографии» полка поход на боевую службу. События развивались так. 30 апреля в конце рабочего дня командира эскадрильи подполковника Л.П. Беляева вызвал командир полка подполковник Б.Г. Федоровский и приказал срочно собрать личный состав, подготовить 8 вертолетов и 8 экипажей к длительной командировке. Старшим авиагруппы был назначен подполковник Г.В. Никифоров.
Противолодочный крейсер «Ленинград» вышел из Севастополя в Черное море 10 июня. На следующий день для проверки готовности корабля, авиатехники и личного состава к выполнению правительственного задания на крейсер прибыли Министр обороны СССР маршал А.А. Гречко, Главнокомандующий ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков, первый секретарь Крымского обкома КПСС Н.А. Кириченко. Министр и главком, осмотрев корабль, подошли к вертолетам. «Вот они, первые воздушные тральщики», — одобрительно заметил адмирал Горшков.
Перед вертолетчиками были поставлены следующие задачи: визуальный поиск мин и наведение на них кораблей-тральщиков, уничтожение мин с помощью боевого шнурового заряда (БШЗ), траление якорных мин с помощью специального устройства ВКТ-1, противоминное охранение тральщиков и кораблей отряда на якорной стоянке.