В составе 344 ЦБП и ПЛС на тот момент остался только один доработанный Ка-50 (бортовой номер 24). Второй машиной БУГ решено было сделать пятый опытный вертолет Ка-50 (бортовой номер 25). По заданию армейской авиации было принято решение доработать вертолеты группы: на машинах появились боковые бронированные стекла и дополнительная броневая защита пола кабины. В состав оборудования включили информационно-вычислительную систему отображения цифровой картографической
информации «Кабрис», позволявшую пилоту Ка-50 выходить на цель с точностью до нескольких десятков метров и эффективно наносить удары по целям.
С декабря 1999 по июль 2000 года на базе 344 Центра боевого переучивания (при дефиците горюче-смазочных материалов и боеприпасов) в течение 28 летных смен на вертолетах Ка-50 № 24 и 25 и Ка-29ВЦУ № 35 было выполнено свыше 150 полетов (в том числе 125 полетов на Ка-50). Общий налет составил более 100 часов. В итоге командование армейской авиации смогло констатировать, что «летный состав БУГ подготовлен к ведению боевых действий одиночно днем в простых метеоусловиях, групповым полетам в составе пары, маршрутным полетам и перелетам днем в сложных метеоусловиях. Отработана методика применения внешнего целеуказания (ВЦУ) в группе из Ка-29, двух Ка-50 и наземного автоматизированного рабочего места (АРМ КСАС). Экипаж вертолета Ка-29 подготовлен к наведению ударных групп вертолетов по наземным целям с использованием ВЦУ, а летчики вертолетов Ка-50 — к применению средств поражения по наземным целям с предварительным наведением по ВЦУ от Ка-29».
В декабре 2000 года БУГ перебазировалась на Северный Кавказ.
Перелет группы из двух Ка-50, одного Ка-29ВЦУ и одного Ми-8 из Торжка на аэродром Грозный (Северный) с промежуточными посадками на аэродромах армейской авиации был успешно выполнен с 3 по 26 декабря 2000 года несмотря на самую неблагоприятную погоду. Первые вылеты на разведку объектов противника на Ка-50 состоялись 1 января 2001 года, а с 6 января летчики БУГ начали выполнять полеты с применением средств поражения по наземным целям.
Прибывшие на Кавказ летчики не были знакомы с зоной предстоящей боевой службы. Поэтому ознакомительные полеты были произведены на Ми-24. Вылеты на боевое применение выполнялись группами: парой Ка-50 и Ми-24, а также парой Ка-50 с участием Ка-29.
Конечно, это была уже не первая чеченская война — в «антитеррористической операции на Северном Кавказе» (как официально называли вторую чеченскую кампанию) организованной противовоздушной обороны у чеченских боевиков уже не было. Однако риск нарваться на огонь с земли оставался. Осложняла полеты погода с частыми туманами.
В этих условиях соосная схема вертолета еще раз доказала свою высокую эффективность. Действительно, отсутствие хвостового винта существенно облегчало пилотирование при порывах бокового ветра, крайне опасного в ущельях. Освещенная солнцем часть склона ущелья активно нагревается, что приводит к возникновению возмущений в атмосфере. Турбулентность или резкий порыв бокового ветра часто заканчивались для Ми-8 и Ми-24 потерей управления, что нередко приводило к летным происшествиям. В горах проявились такие преимущества Ка-50, как высокая маневренность и скороподъемность. Однажды при уклонении от скалы пилот вертолета (бортовой номер 24) превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с!
Однако проблемы не обошли боевую ударную группу. В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 № 25 наносил удар неуправляемыми ракетами с предельно малой высоты по цели, выявленной вертолетом Ка-29. Выполнив задание, летчик почувствовал вибрацию и принял решение приземлиться в Ханкале. При осмотре после посадки было обнаружено повреждение законцовки лопасти. После ремонта Ка-50 № 25 группа продолжила выполнение задач в полном составе.
До 14 февраля 2001 года вертолетами БУГ и сопровождавшими их Ми-24 был произведен 121 вылет (при плане 113) общей продолжительностью более 110 ч. На долю вертолетов БУГ пришлось 76 вылетов (более 63 ч). Больше всего довелось летать в Чечне Ка-50 № 24–36 вылетов, Ка-50 № 25–13, Ка-29 № 35–27 вылетов. Налет летчиков БУГ на Ка-50 составил от 6 до 10 ч. Полеты производились в сложных метеоусловиях, в которых, как правило, во время подготовки в Торжке никто не летал.
Одним из главных результатов эксплуатации боевых вертолетов марки «Ка» стало подтверждение справедливости концепции применения автоматизированных прицельно-пилотажно-навигационных комплексов, снимавших с пилота значительную нагрузку. Опыт боевых действий БУГ в небе Чечни показал, что летчики, несмотря на относительно небольшой налет на Ка-50, быстро адаптировались к особенностям поведения машины соосной схемы. ПрПНК «Рубикон» позволял применять весь спектр бортового оружия в одном заходе.
Исходя из погодных условий и сложного рельефа местности стрельбы проводились с дальности до 3 км как в автоматизированном режиме (наведение оружия с помощью телеавтомата), так и в оперативном. Оперативные режимы применялись в условиях ограниченной видимости и на коротких дистанциях. Стрельба при этом корректировалась по разрывам снарядов. По оценке пилотов, точность попадания неуправляемыми ракетами в ручном режиме оказалась ненамного хуже результатов стрельбы с использованием ПрПНК. По показаниям систем объективного контроля (видеокамер в кабинах Ка-50) и данным наземной разведки, все намеченные цели были уничтожены.
Другим важным итогом действий БУГ являлось подтверждение надежности новой техники при ее регулярном и интенсивном применении. Следует отметить, что группа камовцев оказывала лишь методическую помощь строевому летно-техническому составу, опровергая утверждение о необходимости какой-либо специфической и многолетней подготовки техников для работы с Ка-50. Простоев в связи с отказами техники практически не было.
В условиях боевого применения весьма положительно зарекомендовала себя система «Кабрис». На цифровой карте местности пилот видел и точку нахождения своего вертолета, и положение других машин, и намеченные цели. По оценке командира группы, при незначительной доработке Ка-50 строевой летчик средней квалификации будет способен совершать посадку в сложных метеоусловиях вне видимости земли по информации КАБРИСа.
Несмотря на то, что ограниченное время операции и погодные условия не позволили опробовать все возможные и теоретически обоснованные режимы боевого применения Ка-50 (в том числе знаменитую «воронку»), летчики 344 ЦБП и ПЛС высоко оценили огневые и маневренные характеристики «Черной акулы». Позитивное влияние на моральное состояние летчиков оказывало мощное бронирование Ка-50: пилоты чувствовали себя намного увереннее, ощущение безопасности усиливалось осознанием возможности в экстренном случае спастись посредством катапультирования. К счастью, такой необходимости не возникло.
Не обошлось и без замечаний. По мнению летчиков, следовало внести ряд изменений в размещение и отображение информации на индикаторах в кабине Ка-50, дооборудовать вертолет тепловизионными обзорно-прицельными системами, которые позволили бы совершать полеты ночью, а также изменить алгоритм применения тепловых ловушек, дооснастить вертолет полноценным бортовым комплексом обороны. Следует сказать, что большинство этих требований военных было выполнено после возвращения.
Больше претензий было к Ка-29ВЦУ. Индикатор «Кабриса» в его кабине установили перед штурманом, и летчику приходилось отвлекаться от пилотирования, чтобы на него посмотреть. Кроме того, Ка-29 — машина более тяжелая и, соответственно, менее маневренная и скоростная, чем Ка-50, что в определенном смысле сковывало действия группы. В то же время свою основную задачу — разведку и целеуказание — Ка-29 достаточно успешно выполнял, оказывая, кроме того, поддержку ударным вертолетам огнем неуправляемых ракет.