Выполнение вертолетом основной задачи поиска — слежения и поражения ПЛ осуществлялось поисково-прицельной системой «Байкал», в которую входили радиогидроакустическая система «Баку», радиолокационная станция «Инициатива- 2К», радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями «Поплавок-1А», прицельно-вычислительное устройство ПВУ-1 «Жасмин», опускаемая гидроакустическая станция «Ока».
На вертолете Ка-25 была установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска с дальностью обнаружения ПЛ на расстоянии до 5500–6000 м в режиме шумо- и эхопеленгования. Кабель-трос ГАС, 60-метровый вначале, был увеличен до 80 м.
Расчеты показывали, что современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить шумы винтов поисковых кораблей на удалении около 300–400 км. С расстояния 160–130 км лодка точно определяет цель. Отсюда следует: чтобы обнаружить современную ПЛ, ее поиск нужно производить на границе начала уклонения, а лучше и еще дальше, в скрытом режиме шумопеленгования. Для вертолета Ка-25 удаление от корабля на расстояние 100–125 км было пределом тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями ведут наблюдение самолеты базовой патрульной авиации. В этих условиях вертолеты при решении задач первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от кораблей.
Уже первые полеты на вертолете Ка-25ПЛ в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходится. Полеты над морем вызывали интенсивную коррозию двигателей. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что их эксплуатация с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной. В 1970 году на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателей на чрезвычайный режим. Это позволило увеличить их мощность и уменьшить скорость снижения вертолета.
В процессе модернизации на вертолете установили аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяла передавать координаты цели и 15 разовых команд, но на практике она не прижилась.
Отдельные доработки силовой установки вертолета, его систем, в том числе и поисково-прицельной, не могли существенно увеличить его противолодочные возможности, постепенно устаревал и сам вертолет. Дальность и продолжительность полета не удовлетворяли все возрастающим требованиям. Становилось очевидным, что нужен другой корабельный вертолет, более совершенный, который, войдя в противолодочный комплекс, стал бы его высокоманевренным элементом. Таким вертолетом стал Ка-27, принятый на вооружение в 1981 году, а пока вертолетчики полка летали на Ка-25, который при всех недоработках и недостатках успешно справлялся со своими задачами и «раскрыл» перед летчиками мировой океан.
Конец 60-х — начало 70-х — звездный час корабельных вертолетчиков. Они летали над Средиземным морем и Атлантическим океаном с кораблей группового и одиночного базирования, выполняли поиск не условного, а реального противника — подводных лодок США и НАТО. Вертолетчики жили напряженной жизнью, упорно учились, осваивали полеты с палубы корабля ночью на ходу. Готовились к новым походам.
В.А. Пропой перед вылетом на задание
В 1974 году вертолетчики полка на борту крейсера «Ленинград» отправились на выполнение ответственного правительственного задания — боевого траления мин в Суэцком канале. Это был одиннадцатый в «биографии» полка поход на боевую службу. События развивались так. 30 апреля в конце рабочего дня командира эскадрильи подполковника Л.П. Беляева вызвал командир полка подполковник Б.Г. Федоровский и приказал срочно собрать личный состав, подготовить 8 вертолетов и 8 экипажей к длительной командировке. Старшим авиагруппы был назначен подполковник Г.В. Никифоров.
Противолодочный крейсер «Ленинград» вышел из Севастополя в Черное море 10 июня. На следующий день для проверки готовности корабля, авиатехники и личного состава к выполнению правительственного задания на крейсер прибыли Министр обороны СССР маршал А.А. Гречко, Главнокомандующий ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков, первый секретарь Крымского обкома КПСС Н.А. Кириченко. Министр и главком, осмотрев корабль, подошли к вертолетам. «Вот они, первые воздушные тральщики», — одобрительно заметил адмирал Горшков.
Перед вертолетчиками были поставлены следующие задачи: визуальный поиск мин и наведение на них кораблей-тральщиков, уничтожение мин с помощью боевого шнурового заряда (БШЗ), траление якорных мин с помощью специального устройства ВКТ-1, противоминное охранение тральщиков и кораблей отряда на якорной стоянке.
С прощальным гудком крейсер покинул родные берега. Вместе с «Ленинградом» шли эсминец «Скорый» и транспортное судно «Чиликин».
Отдельные вылеты начали выполнять 24 июля. В числе первых в небо над Суэцким каналом подняли боевые машины майор Х.Х. Шарипов, капитан П.В. Малинко, старший лейтенант В.А. Пропой. Высокая температура воздуха — ночью до +33°, днем до +40° и более, сильный ветер, до 15–18 м/с, — все это изнуряющее действовало не только на личный состав, двигатели вертолетов — и те работали на предельных режимах.
Систематические полеты на укладку БШЗ начали выполнять с 29 июля. Карт установки мин не было, поэтому процесс траления выполнялся так: вертолеты (работали всегда парой), зависнув над тральщиком, принимали конец БШЗ, затем перемещались в сторону минного поля, где разматывали БШЗ и буксировали в район укладки. Здесь его отцепляли от вертолета, и он до подрыва плавал на поверхности воды. Вертолеты уходили на безопасное расстояние и производили радиоуправляемый подрыв БШЗ. Если в радиусе действия боевого заряда находились мины, они взрывались, очищая коридор для прохода двух тральщиков: один шел влево, другой вправо, протраливая таким образом всю ширину указанного района. Другая пара вертолетов вместе с тральщиками производила визуальный поиск мин. В один из дней мина взорвалась рядом с судном-тральщиком, в его борту образовалась пробоина диаметром более метра. Многие моряки, в том числе и руководитель полетов майор В.А. Радченко, получили травмы, к счастью, нетяжелые. Пробоина была заделана на месте, тральщик своим ходом прибыл в базу, где люди получили помощь, а судно было капитально отремонтировано. За три дня работы в море обнаружили и подорвали 4 мины.
Работа винтокрылых машин в Суэцком канале была очень непростой. Ее обостряла и сложившаяся в регионе политическая обстановка, постоянные провокационные действия кораблей и авиации Израиля по отношению к работающим в Суэцком канале кораблям и вертолетам. Реальный повседневный риск, связанный с поиском и уничтожением мин, тропическая жара (палуба корабля накалялась до +50–60°) — все это плюс 18-20-часовые вахты требовало от вертолетчиков громадного морального, физического и психологического напряжения.
23 ноября корабли взяли курс на Севастополь. При переходе на родную базу вертолетчики регулярно выполняли полеты с целью поддержания натренированности. В Севастополь прибыли 6 декабря 1974 года. Для встречи героических моряков и авиаторов прибыли представители высшего командования, большая группа офицеров штабов и корреспонденты газет.
Поход на разминирование Суэцкого канала закончился. В необычных условиях вертолеты, все их оборудование работали надежно и безотказно, а экипажи продемонстрировали высший класс пилотажа (такие задачи в авиации ВМФ вертолетчики выполняли впервые). За мужество, героизм и мастерство, проявленные при выполнении боевых задач, многие вертолетчики были отмечены командованием. Орденом Красной Звезды награждены подполковники Г. Никифоров, Л. Беляев, Н. Бочаров, майоры В. Радченко, X. Шарипов и В. Сергеев.