Был и у меня случай в Антарктиде. При полете над горами на высоте около ста метров вдруг, освободившись от вращения винта, «взревел» двигатель. Я выключил двигатель, перевел несущий винт на самовращение и удачно посадил вертолет среди огромных камней. Все произошло так неожиданно и быстро, что я не запомнил своих действий: на какой высоте и на сколько градусов, с каким темпом я увеличил тангаж, на какой высоте начал поднимать рычаг «шаг-газ», увеличивать углы атаки лопастей. Вот уж воистину: хочешь жить, умей вертеться. При той вынужденной посадке я сумел посадить вертолет практически без пробега. Правда, это произошло в 1957 году, а к тому времени я летал на самолетах, а затем и на вертолетах в течение более пятнадцати лет.
Впоследствии, выполняя испытательные полеты и обучая летчиков, я выполнил больше 1000 посадок на самовращении несущего винта. Конечно, каждая посадка имела свои особенности и сложности, но радовала и возможностью практически вертикального приземления.
На вертолетах, как известно, двух одинаковых полетов не бывает. Как нельзя дважды войти в одну и ту же воду, так и на вертолете нельзя дважды взлететь или приземлиться в одной и той же воздушной массе. Все течет, все изменяется.
После завершения испытаний с выключенными в полетах двигателями и вертикальными посадками я написал письмо командующему ВВС с предложением обучить этому методу нескольких летчиков строевых частей, но получил отказ: «Летчики ВВС не нуждаются в помощи гражданских летчиков.». Не знал, наверное, командующий, что пилоты гражданской авиации и летчики-испытатели Министерства авиационной промышленности ежегодно, выполняя транспортные или испытательные полеты, проводили в воздухе в несколько раз больше времени, чем летчики ВВС. Если летчики строевых частей налетывали в год около 100–150 часов, то пилоты гражданской авиации — до 1000, а иногда и больше. А техника пилотирования, как известно, совершенствуется в полетах.
Вы спросите меня, а как сейчас, в 2005 году, обстоят дела с тренировками и обучением вертолетчиков? Внедрены ли в практику методики посадок на самовращении несущего винта вертолета? Все ли вертолетчики обучены снижениям и вертикальным приземлениям при выключенных в полете двигателях? Посадкам на заснеженные или пыльные площадки?
И я отвечу: сейчас стало много хуже. Нет денег не только на обучение полетам по более совершенным методикам, нет денег даже на полеты по спасению терпящих бедствие. Уникальнейшие разработки методов полетов на вертолетах, добытые трудом и риском лучшими летчиками прежних поколений, остаются невостребованными. Лучшие, опытнейшие летчики во время так называемых «перестроек», «реформ» и «демократических преобразований» ушли с летной работы по сокращению штатов. Оставшиеся летчики вертолетов летают только от случая к случаю, теряют свою квалификацию, а это приводит к авариям и катастрофам.
М.Л. Миль поздравляет командира экипажа Ми-10К В.П. Колошенко с установлением новых рекордов, 1965 г.
Неужели методики, разработанные старшими поколениями вертолетчиков, так и останутся невостребованными? Ведь если бы все вертолетчики были обучены этому методу посадок, сколько экипажей вертолетов не потерпели бы аварий и катастроф! Сколько жизней людей и вертолетов было бы сохранено!
Конечно же, каждый уважающий себя и своих подчиненных командир летного подразделения, ВВС и Аэрофлота, должен добиваться, чтобы все летчики вверенного ему подразделения в совершенстве владели искусством пилотирования вертолетов. И каждый летчик — командир экипажа вертолета, уважающий себя, экипаж и пассажиров, должен владеть всеми видами сложных полетов и посадок на вертолетах всех типов. Ведь главное — безопасность полетов.
Счастливых вам полетов и мягких посадок, дорогие коллеги-вертолетчики!
Кстати, о посадках на самовращении несущего винта тяжелых вертолетов Ми-26 для журнала «Вертолет» (№ 2 и 3 за 2005 год) хорошую статью написал заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Г.Р. Карапетян.
В заключение хочу познакомить вас с выдержкой из статьи в «Московском комсомольце» от 17 марта 2005 года под названием «Караул. Первым делом мы угробим вертолеты».
«Однажды журналисты поинтересовались у Министра обороны Иванова, почему в служебную командировку за 1000 км он отправляется на машине, а не летит на вертолете. Сергей Борисович ответил, что, мол, ненадежная это техника — вертолеты. Тезис главы военного ведомства вроде бы подтвердился на прошлой неделе в Чечне, где упал Ми-8, принадлежащий погранслужбе. Погибли 15 человек. Вертолет шел низко, чтобы не сбили, и зацепился за провода ЛЭП. Дело заведено по статье «Нарушение правил полетов и подготовки к ним». Довольно точная формулировка, особенно «подготовка к ним». Кто стоит за такой «подготовкой», мы узнаём, только когда случаются подобные трагедии. Это люди, которые ремонтируют технику, учат летчиков, руководят полетами. А еще те, кто бюджетные крохи, выделенные на авиацию, предпочитает отправлять в собственные карманы. И те, кто проводит бездумные разрушительные реформы. Этих, сколько бы ни билось вертолетов, никто и никогда не признает виновными. Скорее все свалят на летчиков, старую технику, создав в конце концов миф об ошибках конструкторов и невостребованных технических решениях. И лучшие в мире вертолеты постепенно станут превращаться в ненадежные».
Как говорится, без комментариев.
Ми-10К вытаскивает из болота самолет Ил-2
Из своего летного опыта знаю, насколько сложно подобрать площадку для посадки вертолета в горной, лесной или болотистой местности летом. Но во много раз труднее подбирать площадки в тайге, лесотундре, тундре и во льдах зимой, когда все покрыто пушистым снегом. При недостаточной освещенности очень трудно определять неровности и наклоны посадочных площадок, их размеры и прочность. Известны случаи, когда летчики ошибались в подборе площадок, известно также, чем такие посадки заканчивались.
Особенно опасно (даже днем!) опускаться на площадку, ограниченную со всех сторон горами или лесом. Снег на такие площадки опускается вертикально и долго не слеживается. При посадке нисходящим потоком воздуха от несущего винта поднимаются снежные вихри, они окутывают вертолет, и летчик теряет ориентацию в пространстве. Если он не успеет или не сможет из-за перегруженности вертолета вертикально подняться вверх — быть беде. Еще опаснее, когда под снегом образуется тонкая корка льда (такое случается в оттепель). Летчик зависает над выбранной площадкой и спокойно опускает вертолет все ниже и ниже, его бдительность притупляется, потому что под вертолетом нет снежных вихрей. Но вдруг хрупкий лед ломается, и снова снежная пелена окутывает машину. Как известно, на вертолете одинаковых полетов не бывает. Каждый, особенно полет ночью, требует мудрой предусмотрительности, смекалки и очень осторожной смелости.
Когда в начале 60-х были изобретены системы ночного видения, нам — летчикам- испытателям МВЗ им. М.Л. Миля было поручено определить, можно ли с их помощью подбирать площадки для посадок вертолетов в темное время суток и ночью. Моему экипажу на вертолете Ми-10 доверили испытания и стационарной СНВ (экран, установленный в кабине), и индивидуальной (очки ночного видения).