Вертолет Ми-10, созданный на базе Ми-6, отличается от него более узким фюзеляжем, установленным на четыре длинные амортстойки — шасси. Это сделано для того, чтобы под фюзеляжем можно было расположить платформу для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов. За счет длинных стоек шасси фюзеляж и кабина пилотов находятся на уровне второго этажа здания, а лопасти несущего и рулевого винтов — еще выше. С одной стороны, это хорошо: проще сохранить лопасти при посадках в ущельях или на холмистую и горную местность, но с другой стороны, из-за высоко расположенного центра тяжести вертолет трудно посадить на наклонные площадки и на местность с мягкой или болотистой поверхностью. Поэтому так важно еще с воздуха определить «качество» площадки.
Ошибиться с выбором площадки для посадки может любой, даже самый опытный, летчик. Вот только один из примеров. Летчик-испытатель МВЗ Петр Андреевич Ануфриев имел большой налет на самолетах и вертолетах, ему доверяли выполнение самых сложных испытаний, в том числе и на тяжелых вертолетах. Однажды, в полете на Ми-10, приборы «доложили» о неисправности двигателя. Ануфриев принял решение посадить вертолет и разобраться с двигателем на земле. Выбрал площадку, приземлился, но место оказалось болотистым, шасси вертолета начали погружаться в почву. Ануфриев решил перелететь на другое место. В полете неисправный двигатель взорвался, и начался пожар. В результате аварии погибли замечательные люди, один из самых опытных экипажей МВЗ. Живым остался только штурман Семен Клепиков.
Но вернемся к системам ночного видения. Мы встретились с инженерами — разработчиками этой системы. Ознакомились с ее возможностями, а также с теми «неожиданностями», с которыми можем встретиться в полете. В частности, оказалось, что при включенной СНВ любая вспышка света на местности (свет автомобильных фар, фонари дорожного освещения и др.) даст такое яркое свечение экрана, что летчики на некоторое время просто ослепнут. Такие же недостатки были и у СНВ индивидуального пользования.
Соблюдая правила безопасности полетов, я должен был отказаться от испытаний и сказал об этом разработчикам СНВ. В ответ услышал, что нас ни в коем случае не вынуждают летать, просят только выдать документальное подтверждение непригодности систем для использования на вертолетах. Вопрос летать или не летать, как выяснилось, разработчиков системы не волновал вообще.
Хорошенькое дело: нам предлагали собственными руками «убить» только что народившееся дитя! Нет, мы в этом участвовать не хотели. Вертолетчикам нужны надежно и безопасно работающие системы ночного видения. Они необходимы и в армии, и в ВВС, и на флоте. И мы решили не выдавать никакого заключения заводу — изготовителю систем до тех пор, пока не выполним несколько ночных полетов, в процессе которых внимательно изучим возможности СНВ, их положительные и отрицательные стороны. И только потом сделаем официальное заключение о работе нового оборудования.
По карте в районе Средне-Русской возвышенности нашли территорию для полетов, максимально удаленную от железных и шоссейных дорог, административных центров и даже маленьких поселков. Дождались по-настоящему осенней погоды с низкой плотной облачностью и приступили к испытаниям.
Вылетали во Владимирскую область с аэропорта в Люберцах. Примерили очки ночного видения и окружающие предметы предстали перед нами даже не в чернобелом, а в каком-то желто-белом цвете, да еще и недостаточно четко. Даже с близкого расстояния трудно было рассмотреть друг друга, еще труднее было определить расстояние до наблюдаемых объектов.
Экипаж занял свои места в вертолете. Запустили двигатели, включили стационарную систему ночного видения. На телевизионном экране, расположенном в кабине пилотов ниже приборной доски, увидели плоское желто-белое, расплывчатое изображение вертолетов, стоящих на стоянке. Изображение на экране не давало ни малейшего представления о расстоянии до этих вертолетов и об их истинных размерах. Может быть, не стоит рисковать, и, не выполнив ни одного полета, написать заключение о непригодности и опасности этих систем? — подумалось сразу. Разработки СНВ будут поручены другим конструкторским бюро, которые начнут все с нуля. Нет, мы будем летать и сделаем все возможное для того, чтобы СНВ в скорейшем времени были усовершенствованы и стали надежными помощниками вертолетчикам (и не только вертолетчикам) при полетах в темное время суток и ночью.
Уменьшив до предела освещение приборов, выключив СНВ, мы взлетели. Высота нижней кромки сплошной плотной облачности достигала 120–140 метров, а в некоторых местах еще ниже. Горизонт еле-еле просматривался. Даже кратковременное попадание в приспущенную нижнюю кромку облачности опасно. Во-первых, полностью теряется видимость земли и горизонта, а желание снизиться, чтобы выйти из облачности, может привести к столкновению с деревьями, растущими на возвышенностях. Но все-таки, если нам не удастся избежать попадания в облачность, мы будем вынуждены подняться на безопасную высоту и возвратиться на свой аэродром.
Штурман Владимир Журавлев пытается вести детальное визуальное наблюдение, докладывает мне об опознанных ориентирах. Вот мы летим над местностью, где не видно ни одного огонька.
— Включить систему ночного видения!
Я наклонился вперед настолько, чтобы экран СНВ не попал в поле моего зрения, не ослепил меня. Второй летчик стал регулировать освещенность экрана. Чтобы подобрать площадку для посадки, уменьшил скорость полета до ста километров в час, стал искать место, свободное от деревьев. Иногда мельком поглядывал на экран системы ночного видения. Попадались большие и маленькие участки без деревьев, но чем больше прогалина, тем больше вероятность того, что это заболоченное место или болото. Но подходящая площадка все же нашлась. Я уменьшил скорость, развернул вертолет против ветра, и машина стала медленно приближаться к месту посадки. Выключили систему ночного видения, осмотрели площадку в свете фар: да, кажется, можно садиться. Снизились еще, коснулись сначала передним правым, затем и передним левым колесом поверхности земли — значит, площадка имеет наклон. Но поскольку вертолет не изменил своего положения — площадка с твердой поверхностью. Выключили фары. Медленно, осторожно опустил рычаг «шаг-газ».
В.П. Колошенко у вертолета-гиганта В-12 в музее ВВС в Монино, 2004 г.
— Включить систему ночного видения!
На экране высветилось неконтрастное, желтоватое, плоское изображение участка леса, находящегося впереди вертолета. Хорошо видны стволы деревьев и крупные ветки, но расстояние до них определить невозможно. Выключаем СНВ. Очевидно, что, пользуясь этой системой, невозможно подобрать площадку для посадки вертолета.
Темная ночь окутала вертолет. Медленно, очень медленно мы начинаем различать окружающие вертолет деревья. Выходим из машины. После шума двигателей, редукторов, лопастей винтов и яркого света фар оказываемся в темноте, среди оглушающей тишины и густого леса.
Надеваем индивидуальные очки ночного видения: все вокруг кажется плоским. И опять трудно определить расстояние до предметов. Но есть и плюс: оказывается, в очках идти ночью легче, поскольку хорошо видно землю и силуэты людей. Следующие полеты мы выполняли зимой, когда все было покрыто снегом. Ночи уже не были такими темными, как осенью, и СНВ причиняли нам меньше неудобств, хотя снежные вихри заставляли напрягать внимание.
После окончания испытаний систем ночного видения мы написали, что, несмотря на существенные недостатки, у СНВ есть положительные качества. Предложили экран системы установить так, чтобы им мог пользоваться только правый летчик. При таком расположении левый летчик — командир экипажа пилотировал бы вертолет, осматривая местность визуально, а правый помогал бы ему, наблюдая за местностью на экране телевизора. В таком варианте в случае вспышки света на земле только правый летчик может быть ослеплен экраном телевизора, а командир может продолжать управлять вертолетом.