Таким образом, внедрение научных и технических решений в вертолетную авиацию привело к смещению акцентов тяжести трудовых нагрузок прежде всего в сферу психической деятельности экипажа. Поэтому эффективность разработки новых вертолетов определяется уже не только созданием условий для жизнедеятельности и сохранения работоспособности экипажа, но и прежде всего обеспечением оптимальной психической деятельности, которая во многом связана с совершенствованием используемых и создаваемых средств и способов деятельности. В первую очередь это касается инструментальных средств отображения внекабинного пространства, способов их эффективной эксплуатации и режимов, обеспечивающих безопасность полетов.
Как свидетельствуют многочисленные исследования, причиной многих затруднений операторов в сложных эргатических системах, в том числе и авиационных, является несогласованность технических характеристик оборудования с характеристиками человека. Поэтому в настоящее время на первый план в числе других выдвигается задача проектирования достаточно «сильного» информационного подкрепления летчику с помощью индикации требуемых параметров как на электромеханических приборах, так и на многофункциональных электронных индикаторах.
В результате проведенных работ актуализировалась генеральная линия эргономического обеспечения разработки вертолетов «Ми» нового поколения. Она, с одной стороны, учитывает человеческие возможности и ограничения в сложных режимах деятельности, а с другой, формирует такие требования (на ранних этапах проектирования) к характеристикам бортовых комплексов, которые обеспечивали бы высокую эффективность, надежность и безопасность функционирования системы «экипаж — вертолет».
В целом наша практика свидетельствует, что в современных условиях вертолетостроения эргономическая оптимизация деятельности экипажей — один из наиболее целесообразных путей создания высокоэффективных, надежных и безопасных вертолетов 21 века.
Александр ЧУНТУЛ, д-р медицинских наук, заместитель главного конструктора по эргономике и учебно-тренировочным средствам МВЗ им. М.Л. Миля
А В И А С А Л О Н
Немного дождя и много надежд…
Так называлась статья в газете Helitech Daily, посвященная открытию выставки Helitech-2005. Лирический тон этого заголовка в некотором роде отражает сам дух традиционного сбора европейских вертолетчиков в Англии. Однако правильнее все же было бы назвать статью «Немного дождя и много поводов для размышлений».
В отличие от больших авиасалонов, где компании делают ставку на представление перспективных моделей техники и новых технологий, специализированные вертолетные выставки ориентированы на работу с эксплуатантами. Поэтому на Helitech приезжает много фирм, занимающихся разработкой оборудования (от авионики до систем наземного и аэродромного обеспечения, от средств спасения до «средств», призванных создать полный комфорт самому взыскательному VIP-пассажиру), а также компаний, предлагающих весь возможный спектр авиационных услуг. Здесь же — и большое количество «подержанной» техники, выставленной на продажу. Новинок почти нет, но зато есть бойкая вертолетная тусовка, обсуждающая насущные проблемы своего бизнеса. Поэтому и разговор о выставке Helitech-2005 мы разобьем на две части: первая — собственно информационная и вторая — приглашающая к размышлению.
Bell-430
Для начала немного статистики. Как и предполагалось, она вписывается в традиционное «выше, больше, дальше». В этом году в Даксфорд приехали 257 компаний из 30 стран, за три дня работы выставку посетили 7600 человек. В 2003 году эти цифры составляли 245, 22 и 6500 соответственно. Расширилась зона предприятий малого бизнеса (им предоставлены льготные условия участия). На статической стоянке было выставлено много больше вертолетов, чем обычно. Состоялись и демонстрационные полеты (вероятно, организаторы будут расширять эту часть программы выставки, стремясь сделать ее более зрелищной и привлекательной для публики).
На стоянке действительно было очень оживленно. Как всегда, много машин выставили на продажу: их можно было, что называется, потрогать руками, осмотреть товар и снаружи, и изнутри. Однако несколько машин показали не совсем «похелитеховски». Вертолет S-92, например, был закрыт, в салон попасть было нельзя, хотя к этой машине проявляли большой интерес. В остальном все было как всегда: работа выставки (и условия работы) была организована прекрасно, не разочаровали участников и гамбургеры с пивом накануне открытия, а также фуршет и джаз-банд в американском павильоне.
И все же не покидало странное ощущение, что «классический» английский Helitech ждут перемены, по крайней мере в формате.
Во-первых, сами организаторы выдвинули идею сделать выставку ежегодной и проводить ее каждый раз в новой стране. Трудно сказать, хорошо это или нет. Конечно, интересно посмотреть, как будет выглядеть Helitech по-французски или, скажем, по-итальянски. Но неожиданно ловишь себя на абсолютно «английской» мысли, что традиция есть традиция и лучше оставить все как есть. Мобильность — не панацея от возникающих проблем. Именно в таком — ежегодном и мобильном — формате работает Европейский вертолетный форум. Но все чаще поговаривают о том, что форум изживает себя, что мероприятие, ориентированное исключительно на обсуждение теоретических проблем, становится малоинтересным, даже по-американски эмоциональные выступления представителей HAI о необходимости благоустройства и развития хелипортов ситуации не спасают. Именно поэтому организаторы стали все чаще проводить форум совместно с конференцией Европейской ассоциации эксплуатантов вертолетной техники. Эксплуатация — это жизнь.
Во-вторых, Helitech, безусловно, начинают теснить другие европейские и неевропейские вертолетные выставки. Уже третий год работает Heli-Trade в Женеве — мероприятие явно коммерческой нацеленности, поэтому охватывающее, в основном, тот же круг компаний, которые традиционно представлены в Англии. Набирает силу Helishow в Дубаи. Выездной Helitech в Бразилии может там же найти конкурента: местные энтузиасты сами готовы организовать подобную выставку и сделать ее ежегодной. Плюс маститые HeliAsia и Heli-Expo и настоящие «монстры» выставочной деятельности — ILA, Le Bourget и Farnborough, в рамках которых собираются организовывать специальные вертолетные экспозиции. Конечно, речь идет не о том, сохранит ли Helitech свою самобытность или будет потеснен собратьями. Вопрос в другом: сможет ли каждая из этих выставок и субвыставок найти свою нишу, причем не только территориальную, но и тематическую?
АВ-139
Теперь о дебютах Даксфорда и общей расстановке сил на рынке. Одним из ярких событий выставки стал вертолет AB-139 (безусловно, этот вертолет — одна из центральных фигур экспозиции). Его появления ждали еще на Helitech-2003. Однако производители решили отложить показ до окончания сертификационных испытаний.
Еще одним ярким событием выставки стало представление европейской публике польского вертолета SW-4. Первый выпуск бюллетеня Helidata начинался статьей именно об этой машине. Поляки действительно выглядели в Даксфорде чрезвычайно солидно, с достоинством, но вполне дружелюбно. Успех делает людей гораздо более доброжелательными. Вспоминается прошлый Helitech, когда представители PZL Swidnik никак не хотели идти ни на какие контакты с представителями нашей страны, говоря, что в Даксфорде должны быть только специалисты, работающие исключительно с Западной Европой, а Россия должна решать свои вопросы в Москве, на МАКСе. Нынче же вспомнился даже русский язык, на котором, как выяснилось, нам, славянам, общаться проще, чем на английском. Но самое приятное, что на реплику, брошенную кем-то из российской группы: «Хорошая получилась машина» (а SW-4 машина действительно хорошая), последовал ответ польской стороны: «Это понятно. Школа-то милевская». Радостно за поляков, чего нельзя сказать о наших. Российские вертолеты на выставке представлены не были, хотя нам есть что показать.