Единственным «минусом» российских машин авторы статьи в Flight International считают их цену, которая не только очень выросла за последние десять лет, но и продолжает расти. Если в 1992 году экспортный Ми-17, построенный в Казани или Улан-Удэ, стоил менее $1 млн., то сегодня уже — $5 млн. И все же это гораздо ниже цены западного аналога такого вертолета, кроме того, Ми-17 имеет лучшие характеристики и менее капризен в обслуживании.
Перевод с английского Игоря АЛЕКСАНДРОВА
МНЕНИЕ
Инженер на летном поле
В.А. Митин
«Осенью 2005 года в Ухте снег лег поздно, поэтому белые зайцы, иногда пробегающие между вертолетами, были хорошо видны. Покой, почти идиллия. Но тех, кто приходит сюда каждый день на работу, эта картинка обмануть не может. Для инженера-механика это поле не только летное, но в какой-то степени и «минное», поскольку от инженерной службы, ее внимательности и профессионализма во многом зависит безопасность полетов». С таких слов начинает свои заметки, скорее, мысли вслух заместитель директора по инженерно-авиационной службе Ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир МИТИН.
Крайний в цепочке из многих тысяч людей, делающих, а потом ремонтирующих вертолет — инженер-механик. Он — «стрелочник», который, как это ни громко звучит, на своем рабочем месте отвечает за результаты экономических «экспериментов» в нашей стране последних пятнадцати (а может, больше) лет. Поэтому летное поле для него уже много лет не летное, а минное. Каждый полученный из ремонта вертолет, двигатель, агрегат — мина замедленного действия, которая обязательно рванет. Основная задача инженера — найти «взрыватель», то есть по незначительным косвенным признакам упредить развитие аварийной ситуации. Инженер должен не только обладать опытом и знаниями, но и какой-то особой изощренной интуицией, он должен владеть искусством обеспечения безопасности полетов. «Выбить» инженеров с эксплуатации — значит сделать нормой «опасность полетов». А в последнее время явно наблюдается тенденция на «выбивание», а иначе зачем инженеров обложили со всех сторон бумажной работой, ворохом бумаг? Зачем страховые общества сулят при уходе на пенсию надбавку? Уйдут инженеры, болеющие душой за дело, кто останется? Или что останется на поле? Какая техника? Наша? Сомневаюсь: все флаги в гости будут к нам.
Попытаюсь рассказать о своем опыте, накопившемся за десятилетия работы, о том, как он пригодился в период второго пришествия капитализма в Россию. И начну я с рассказа про балку, про хвостовую балку вертолета, которая плавно переходит в концевую.
Свою вертолетную жизнь я начал с Ми-б. Поразительная машина. Балка Ми-6 изнутри напоминает тоннель метрополитена. Самой сложной работой на вертолете этого типа был осмотр лопастей и рулевого винта. Высоко, скользко. До стабилизатора еще можно дойти по балке, а вот обратно возвращаться страшно. Падали, не раз падали, но Бог миловал. На Ми-26 поверх балки проходит рифленая дорожка. Работать безопасней.
Для осмотра хвостового редуктора и хвостового винта (почему-то на Ми-6 и Ми-10 винт называется хвостовым, на других типах вертолетов рулевым) на «шестерке» была предусмотрена дюралевая стремянка длиной метров 10–12, похожая на цирковую трапецию. Летом она прогибалась под техником, а зимой, когда он был, в «космической экипировке», порой ломалась. Как говорил один мой знакомый, совершивший полет с высоты 10 метров: «Лечу и вижу, что еще далеко падать».
Авария Ми-26 в джунглях Папуа — Новой Гвинеи, 1991 г.
Первую «восьмерку» я выпустил в небо 24 июля 1970 года. Чем горжусь. Потом были Ми-6А, Ми-10К, Ми-26Т, само собой, Ми-2. «Восьмерка» поражала своей «примитивной гениальностью», авиационная братия потянулась на нее, предпочитая другим машинам.
Однажды летом 1970 гнал я на велосипеде на летное поле. Вижу, взлетает Ми-8, но что это с его балкой? Она прогибалась, как консоль! Амплитуда колебаний все возрастала и возрастала. Моя попытка догнать на велосипеде вертолет вызвала здоровый смех у всех наблюдавших за моими действиями.
Экипаж Ми-8 отлетал полный летный день без замечаний. Однако с балкой что- то творилось, я сам видел! Неужели флаттер? «Записки сумасшедшего» из палаты номер шесть. Я тогда промолчал. Боялся насмешек, а на какую еще реакцию мог рассчитывать инженер, только что закончивший институт?
В том году была еще одна история с Ми-8. Командир вертолета на взлете на высоте 25 метров затормозил несущий винт. На борту было 20 пассажиров. Когда по прилете на базу я открыл капоты, то увидел, что тормоз расплавился. Запчастей на этот вертолет не было. Благо, чертежные номера тормоза НВ с Ми-4 и Ми-8 были одинаковыми. Проверили, что возможно, и аппарат залетал. Через некоторое время этот борт СССР-22152 сожгут при выполнении санзадания в районе Воркуты.
…Через год, в 71-м, в Салехарде произошла катастрофа с Ми-8: на взлете отвалилась балка. И вспомнились моя погоня на велосипеде и торможение винта на взлете.
Вспоминается и такой случай, произошедший на Ямале. На новейшей «восьмерке» несущим винтом на бреющем полете отрубило балку. Такой кучи хлама раньше мне видеть не доводилось. Но «милевцы» народ упорный. И придумали свои хитрости против этой беды. Стали расти ресурсы. Одна модификация сменяла другую. Но вот снова несколько раз промелькнула информация о рубке балок. Надо быть воистину «умельцем», чтобы показать этот смертельный фокус. Балка, какая бы жесткая она ни была — работает, дышит как живая. Вогнать машину в ситуацию, когда балка «машет» вверх, а лопасти «заваливаются» вниз, ей- богу, дано не каждому.
Позволю себе некоторое отступление, тоже о вертолетах и людях. Есть у нас такая национальная традиция — хороших советов не слушать, тем более когда их делает инженер, хоть и с опытом, но уже вроде бы «устаревший» (это я о себе).
Итак, середина девяностых годов. Летное поле. На одном из Ми-8 выявили повышенное содержание металлической стружки в главном редукторе. Сделали, что положено, — результата нет.
— Ребятки, а вы замените муфту свободного хода, — говорю.
На мой совет никто не среагировал. И тут началось «кино». К вертолету подогнали огромный подъемный кран, подняли его за рым-гайку, цепями привязали техника к подредукторной раме (машина, как положено, опустила нос на пикирование, пришлось поднять ее метра на четыре). Звеня «кандалами», техник изощрялся в замерах — зрелище не для слабонервных. И вот вроде замерил, вертолет на бетоне. Но для подтверждения своих экспериментальных данных на заводы и в КБ все же направили телеграммы: «Срочно сообщите данные соосности валов двигателей и редуктора на вертолете Ми-8 в подвешенном на рымгайке состоянии». Бессонные ночи инженерам в КБ были обеспечены.
Авиационный мир тесен, вскоре об ухтинском «цирковом номере» — замерах соосности в воздухе знали не только в стране, но и за ее пределами. И много раз потом на разных языках я слышал:
— А ну-ка, расскажи, как вы в Ухте замеряете соосность.
— Не могу. Секретный патент. Достояние республики.
…А на Ми-8, как и нужно было сразу сделать, заменили муфту. И машина залетала.
Разрушение рулевого винта и хвостовой балки на вертолете Ми-8, 1972 г.