Ми-8, оснащенный ВСУ-5А и СДП-1
В результате летных испытаний установлено, что вертолетная дозирующая система пенообразователя СДП-1 имеет целый ряд преимуществ перед СПС-1.
Замена жесткого бака для жидких добавок на мягкую емкость и размещение ее на внешней подвеске вертолета упростили конструкцию дозирующего устройства, снизили его массу по сравнению с предшествующей конструкцией в 3, а стоимость — в 4 раза. Кроме того, такое техническое решение сделало всю систему дозирующего устройства автономной, не «привязанной» к конструкции вертолета.
При закреплении мягкой емкости для жидких добавок на внешней подвеске отпадает необходимость демонтировать дополнительный топливный бак из грузовой кабины вертолета, что увеличивает продолжительность полета вертолета при одной заправке топливом почти в 1,5 раза. Мягкая емкость для жидких добавок имеет форму эллипсоида и в заполненном состоянии обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление при транспортировке ее вертолетом.
Размещение мягкой емкости с жидкой добавкой на внешней подвеске стабилизирует вертикальное положение последней, уменьшает вероятность захлестывания порожней емкости ВСУ на хвостовую балку вертолета и тем самым обеспечивает безопасность полетов при тушении лесных пожаров с воздуха.
Эдуард ДАВЫДЕНКО, ФГУ ЦБ «Авиалесоохрана», Евгений АРЦЫБАШЕВ, Виталий ГУСЕВ, СПбНИИЛХ, Александр СУДАКОВ, ООО «Техноэкос»
БЕЗОПАСНОСТЬ
Режим самопроизвольного левого вращения
Авиационные происшествия (АП), связанные с попаданием вертолетов классической схемы в режим самопроизвольного левого вращения, составляют значительную часть всех авиационных происшествий. Что делать при возникновении самопроизвольного левого вращения и какие меры безопасности принимать, чтобы предупредить попадание в этот режим — на этот и другие вопросы отвечает канд. техн. наук, главный специалист УНЛД ФСНСТ, заслуженный военный летчик России Александр СЕМЕНОВИЧ.
За последние 10 лет на вертолетах в частях и подразделениях государственной авиации, а также в авиакомпаниях и авиапредприятиях гражданской авиации произошло 235 АП, 42 (18 %) из них — по причине попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение. Из 42 авиационных событий 17 закончились катастрофами, 25 — авариями. На фотографиях, иллюстрирующих статью, зафиксированы последствия попадания вертолетов в режим самопроизвольного левого вращения.
На взлете произошло 10 АП (4 катастрофы, 6 аварий), на посадке — 27 (12 катастроф, 15 аварий), при выполнении висения и перемещений у земли 5 АП (1 катастрофа и 4 аварии). И это не случайно. Режимы висения, взлета и посадки являются наиболее сложными, они отличаются динамической и статической неустойчивостью вертолета, заметным усложнением (по сравнению с горизонтальным полетом) техники пилотирования, пониженной приемистостью двигателей. Эти режимы требуют использования повышенных (зачастую предельных) значений мощности двигателей, близких к максимальным углов установки лопастей несущего винта и полного «расхода» правой педали.
Только своевременные и исключительно грамотные действия летчика позволяют выйти из создавшегося положения без повреждения вертолета. Назовем основные причины, приводящие к возникновению самопроизвольного левого вращения.
Одна из них, общая для всех режимов, — неучет направления и силы ветра.
На режиме висения:
— энергичная некоординированная перекладка педалей;
— резкая некоординированная работа органами управления;
, — энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону увеличения шага НВ;
— несвоевременное парирование допущенного превышения угловой скорости разворота влево на висении при наличии ветра скоростью более 3 м/с;
— создание крена вертолета в сторону разворота и колебания вертолета по крену и тангажу (способствуют опрокидыванию вертолета в момент касания земли колесами шасси).
На взлете:
— неучет влияния рельефа местности на проявление эффекта «воздушной подушки» при взлете с высокогорных, неподготовленных и незнакомых площадок, что приводит к просадке вертолета;
— энергичное увеличение шага НВ при выполнении вертикального взлета;
— некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали (что не позволяет полностью компенсировать возрастающий реактивный момент НВ);
— излишнее по величине и энергичное по темпу отклонение ручки управления (РУ) от себя для перевода вертолета на разгон скорости (это приводит к просадке вертолета, вынуждает летчика увеличивать шаг НВ, что при дефиците мощности ведет к падению оборотов НВ, ограничению или отсутствию хода правой педали и развитию самопроизвольного вращения вертолета влево);
— выполнение энергичного разворота (доворота) влево на заданный курс с недопустимо большим углом крена в процессе разгона скорости;
— энергичная некоординированная перекладка педалей при выдерживании направления взлета в процессе перевода вертолета в разгон скорости и в процессе разгона скорости до момента перехода НВ в режим косого обтекания;
— энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону его увеличения на висении или на малых скоростях полета при работе НВ в режиме осевого обтекания.
На посадке:
— неграмотное исправление расчета на посадку с перелетом (уменьшение шага и интенсивное гашение скорости при обнаружении ошибок в расчете на посадку с последующим энергичным увеличением шага НВ, приводящим к перетяжелению НВ, падению его оборотов, нехватке хода вперед правой педали и возникновению самопроизвольного левого разворота, переходящего в самопроизвольное неуправляемое левое вращение вертолета);
— неграмотное исправление расчета на посадку с недолетом, для чего летчик энергично увеличивает шаг НВ и отклоняет РУ от себя, что приводит к перетяжелению НВ, падению оборотов НВ, непроизвольному снижению вертолета и появлению тенденции к самопроизвольному развороту влево и, в худшем случае, развитию самопроизвольного неуправляемого левого вращения;
— подход к площадке на малой скорости в горизонтальном полете («на подтягивании») с предельными значениями шага НВ и минимальным запасом хода вперед правой педали;
— запоздалое решение командира вертолета о повторном заходе на посадку при ошибках в расчете, поспешные действия при исправлении таких ошибок;
— продольная «раскачка» вертолета на посадочной прямой, обусловленная стремлением летчика выдержать расчетную глиссаду и устранить возникшие отклонения от нее зачастую некоординированными движениями РУ и общего шага НВ;
— неучет затенения посадочной площадки элементами рельефа (в горах) или препятствиями на подходах к ней (деревьями, зданиями, сооружениями), которые в момент зависания создают условия попадания вертолета в нисходящие потоки воздуха (они возникают в результате образования вихревого движения воздушных масс при обтекании элементов рельефа местности или препятствий на подходах к площадке);
— отсутствие должной бдительности в процессе захода на незнакомую площадку или площадку, подобранную с воздуха, что приводит к неправильному определению направления и силы ветра, высоты препятствий на подходах, орографических особенностей рельефа местности и пр.;
— запоздалое или недостаточное отклонение правой педали в процессе гашения скорости (с увеличением шага НВ) перед зависанием или при зависании;