В США потребителю сразу (как только полеты на самолетах и вертолетах перестали быть делом энтузиастов-испытателей) был предоставлен выбор: пользоваться для перемещения в пространстве «общественным транспортом» (самолетами, которые летают строго по расписанию, фиксированными маршрутами), воздушным «такси» (в основном это вертолеты и небольшие самолетики) или купить свой собственный летательный аппарат. Конечно, приобретение собственного воздушного судна — дело не дешевое. На первый взгляд, проще летать самолетами большой авиации. Но, согласитесь, любой деловой человек знает, что время — деньги. И если к сумме, потраченной на билет, добавить время, за которое нужно добраться до аэропорта и от аэропорта, время на регистрацию и проверку багажа, пересадки и пр., набежит приличная сумма.
Во всем мире малая авиация GPA (General Purpose Aviation, что в переводе значит базовая, основная авиация) — отрасль очень прибыльная. Именно GPA стала там основой для формирования мощного рынка авиационных услуг и совершенного воздушного законодательства, то есть того, чего у нас до сих пор нет. Годовой оборот по рынку General Purpose Aviation в Штатах составляет около $50 млрд., этот рынок обеспечивает работой более 500000 человек. Количество частных летательных аппаратов в США доходит до 200000. Ежегодные налоговые сборы с этой отрасли достигают $4 млрд. Малой авиации не только не мешают, но и помогают работать четкие законы, отработанная система авиационных служб. Непременным следствием развития авиации общего назначения в развитых странах мира стало и обустройство аэродромов, создание и поддержание сопутствующей инфраструктуры.
Авиация общего назначения в странах Запада имеет широкий спектр применения: это и обучение пилотированию (в частных авиашколах США готовят более 50 % всех линейных пилотов), и спорт, и патрулирование (нефтепроводы, газопроводы, леса и др.), и туризм, и перевозка небольших грузов, а также деловая или бизнес-авиация. GPA создает условия для развития бизнеса, дает стимул развитию экономики. Например, исследования, проведенные в 1993 году в Швейцарии, показали, что общий оборот использования малой авиации составил там 700 млн. франков, или в расчете на одно некоммерческое воздушное судно $480000.
Мы, как всегда, идем своей дорогой, игнорируя путь, который уже пройден западными странами, отработан и выверен до мелочей. Нам, как известно, чужой опыт — не указ: а вдруг да откроется своя «Америка»? Конечно, сравнивать потенциал России с потенциалом стран Европы и США по спросу на малую авиацию, невозможно, экономические условия для этого в нашей стране еще недостаточно развиты. Такой рынок еще только формируется, однако он уже есть! По оценкам заокеанских экспертов, в России к 2010 году потребуется 8000 новых воздушных судов деловой и частной авиации. Пусть эксперты несколько преувеличили, однако и в два раза меньшая цифра — впечатляет.
А сферы, в которых авиация общего назначения могла бы эффективно использоваться, в нашей стране такие же, как и во всем мире: обучение пилотированию, спорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы. Кроме того, не надо забывать о такой «специфической» особенности России, как районы и регионы, куда до сих пор не ступала нога строителя дорог. Во многие населенные пункты русского Севера или Сибири (а в средней полосе разве таких мест нет?) невозможно добраться ни по суше, ни по воде даже летом. Только с неба туда может прийти экстренная помощь больным, нуждающимся, например, в срочной операции. В России на сегодняшний день тысячи городов и населенных пунктов никак не связаны между собой. Около 12 млн. россиян живут в городах и поселках, где круглогодичного наземного сообщения с «большой землей» не существует. Причем большинство из этих удаленных мест — кладовые сырьевых ресурсов (Крайний Север, Дальний Восток, Забайкалье), обеспечивающие основные доходы российской экономики, а добраться до этих мест — проблема! В этих условиях малая авиация — единственный вид транспорта, позволяющий ее устранить. Сегодня мы в сфере малой авиации потеряли даже то, что когда-то было. По данным Минтранса, к началу 90-х годов малая (региональная) авиация выполняла около миллиона рейсов в год. Но за последние годы местные воздушные перевозки пришли в упадок. Кризис российской экономики вывел малую авиацию буквально за грань выживания.
Но есть и такая сфера применения малой авиации, как бизнес-авиация. Приобретение ЛА в собственность значительно повышает деловую активность представителей бизнеса за счет большей мобильности передвижения, а также увеличивает товарооборот предприятия за счет сокращения сроков доставки продукции и т. д. Гражданам, для которых время — деньги, важно летать вне расписания и вне строго определенных мест посадки, не тратить часы на поездки до и от аэропортов, не ходить по офисам авиакомпаний за билетами, «пропустить» мимо себя такие неизбежные для большой авиации атрибуты, как регистрация и контроль безопасности. И о безопасности на частном вертолете или самолете можно думать меньше, постороннего, «террориста», не подсадят. Итак, спрос на малую авиацию есть, и купить самолет или вертолет можно, и получить свидетельство пилота можно, только летать проблематично. Как в старом анекдоте: «Съесть-то он съест, да кто ж ему даст!». Порядок сертификации частного летательного аппарата такой, что легче, наверное, владельцу летательного аппарата пролезть через игольное ушко, чем через бюрократические рогатки.
С 1 января 2005 года вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране авиации общего назначения. Пилот- любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс свидетельство государственного образца, удостоверение техника (или договор на обслуживание ЛА), сертификат о соответствии требованиям летной годности, документы о том, где будет базироваться его летательный аппарат, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание — всего около десятка различных документов. Наша система (вернее, ее отсутствие) переворачивает АОН с ног на голову, превращая ее в самый немобильный, небыстрый и неудобный вид транспорта. В США (да и во всем остальном цивилизованном мире) так: сообщил в диспетчерскую службу — и вперед, в небо. У нас же — будь добр за день до вылета (а если это незапланированный, срочный вылет, то, на что и нужна авиация АОН?) оставить заявку специальной диспетчерской службе по управлению воздушным движением, заполнить чуть не 20 пунктов специальной бумаги. За два часа до вылета запроси разрешение управления. И если разрешат, что вряд ли, тогда и лети…
Bell-206
Schweizer-269
Но и это не самая главная проблема для авиации общего назначения. Правовая неурегулированность — вот ее главный бич. Эта неурегулированность существует во всем — от подготовки пилота, порядка приобретения малого воздушного судна, его сертификации, постановки в реестр, лицензирования авиационной деятельности, заключения различных договоров на право обслуживания и обеспечения полетов до контроля за законностью и безопасностью авиационной деятельности в сфере малой авиации. Отсюда — несанкционированные полеты, которые создают предпосылки к авиационным происшествиям, зачастую трагическим. Вот только два примера: недавно в результате падения двухместного вертолета в Башкирии погибли глава администрации Балтачевского района Айрат Макзумов и руководитель компании «Татмостстрой» Абулгаш Султанов. Упавшая машина была обнаружена в 150 км севернее Уфы. Вылет вертолета не был санкционирован, место вылета не установлено. За несколько месяцев до этого случая в Татарстане гибелью человека закончился еще один полет частного вертолета. Машина марки «Сафари» упала недалеко от Альметьевска. Кто санкционировал вылет (и санкционировал ли?) — неизвестно. В декабре прошлого года произошло событие, заставившее вспомнить полет немца Руста, который совершенно неожиданно для наших ПВО приземлился в центре Москвы. С подмосковного аэродрома вылетел никем не зафиксированный вертолет Bell-407, пролетел три с половиной тысячи километров и приземлился близ Красноярска! В ходе следствия и всплыли факты, в которых проявились самые острые проблемы малой авиации: отсутствие контроля за полетами, выполняющимися на малых высотах, за площадками, на которых базируются частные летательные аппараты, за покупкой вертолетов и самолетов в частное пользование и т. п.