Опыт эксплуатации программного обеспечения TTV службами объективного контроля различных авиакомпаний доказал, что дополнительная возможность протоколирования и обработки полетных данных не является избыточной по отношению к штатным средствам регистрации.
С целью повышения безопасности полетов и реализации требований распоряжения Федеральной службы надзора в сфере транспорта РФ в компании «Транзас» разработан многофункциональный индикатор ТDS-84 для вертолетов, отвечающий требованиям, предъявляемым к Electronic Flight Bag (класс 2). Основными функциями ТDS-84 являются:
— отображение картографической и навигационной информации;
— работа с маршрутами полетов, в том числе планирование поисково-спасательных маршрутов;
— отображение видеоинформации от тепловизионной аппаратуры FLIR и/или бортовой видеосистемы;
— автоматическое управление FLIR;
— отображение справочной информации;
— протоколирование полетной информации.
Система раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н
Многофункциональный индикатор TDS-84
TDS-84 создан с учетом опыта эксплуатации изделия АБРИС и обеспечивает:
— мобильность (TDS-84 легко снимается с ним можно работать вне вертолета);
— возможность хранения и отображения любой справочной информации;
— возможность создания, корректирования, удаления, инвертирования маршрута или загрузки ранее созданного маршрута;
— расчет параметров плана полета.
Поставка и установка изделий на вертолеты уже начались, что дает возможность эксплуатантам винтокрылой техники выполнить распоряжение Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ в установленные сроки.
Использование такого оборудования в комплексе с современными авиационными базами данных и системами объективного контроля позволяет существенно повысить информационную осведомленность экипажа, обеспечить безопасное выполнение полетов и, кроме того, поднять экономическую эффективность воздушных перевозок и авиационных работ.
Дмитрий СТЕПАНОВ, директор по маркетингу и продажам ЗАО «Транзас»
Летчик-испытатель: ПРОФЕССИЯ И СУДЬБА
Г.Р. Карапетян
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Гурген Рубенович Карапетян работает на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» более 45 лет. В качестве ведущего летчика-испытателя он участвовал в государственных испытаниях таких машин, как Ми-2, вертолет-кран Ми-10К, морской противолодочный вертолет-амфибия Ми-14, транспортно-боевой Ми-24, самый грузоподъемный в мире Ми-26, боевой Ми-28. Гурген Карапетян — «автор» и большого количества вертолетных рекордов, чемпион СССР по вертолетному спорту.
С профессиональной деятельностью этого человека прочно срослось слово «впервые»: на Ми-10К он впервые в мировой практике производил монтаж в вертикальной плоскости деталей скрубберов-каплеуловителей на одном из трубных заводов; на Ми-14 впервые в СССР выполнил посадки на морскую поверхность (в том числе со всеми выключенными двигателями); на Ми-26 (полетной массой 50 т) впервые в мире выполнил посадки со всеми выключенными двигателями.
Гурген Карапетян — единственный в мире летчик, побывавший 21 раз в изгибно-крутильном флаттере. При испытаниях Ми-24 он первым вывел вертолет из неуправляемого вращения (вертолетного штопора) и впоследствии проводил исследования этого ранее не встречавшегося явления. Когда на испытаниях несущего винта вертолета Ми-28 было зафиксировано ранее не встречавшееся явление хордового флаттера, Карапетян справился и с этим явлением. Первым в России на военном вертолете Ми-28 он выполнил петли Нестерова, бочки, перевороты и другие фигуры высшего пилотажа. Своим мастерством во время войны в Афганистане он делился со строевыми летчиками непосредственно на месте боев, принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
В декабре текущего года Г.Р. Карапетяну, ныне заместителю генерального конструктора МВЗ, исполняется 70 лет. Поверить в это трудно, ведь юбиляр выглядит гораздо моложе своих лет, а его энергии, работоспособности, интересу к жизни может позавидовать любой двадцатилетний. Как удается Гургену Рубеновичу поддерживать себя в такой прекрасной физической форме, каковы секреты молодости духовной? С этого вопроса мы начали свое интервью.
— В 1965 году я впервые попал на французский авиасалон в Ле Бурже. Здесь к нашему вертолету Ми-8 как-то подошел американец, тоже летчик-испытатель, на вид совсем молодой. Но как выяснилось чуть позже, ему было 54 года! Когда разговор перетек в дружеское русло, американец заметил: «Помни, что для летчика-испытателя здоровье — один из важнейших компонентов профессионального мастерства. Сейчас ты молод, полон сил, но наступит такой момент, когда просто по здоровью ты не сможешь летать. Чтобы оттянуть этот момент как можно дальше, нужно к своему здоровью относиться профессионально!». Этот совет я запомнил на всю жизнь. Всегда следил за своим физическим состоянием, занимался спортом. Это очень помогало и в жизни, и в профессии. Сейчас не менее четырех раз в неделю посещаю бассейн, проплываю по километру. Мне многое еще необходимо сделать, поэтому стараюсь держать себя в хорошей физической и духовной форме. Пока своих лет я как-то особенно не ощущаю. Вот и все секреты.
— Расскажите, пожалуйста, о своей семье, о том, как Бы пришли к будущей профессии…
— Мама моя Нина Ивановна была коренной петербурженкой, отец Рубен Бейбутович — родом из армянского села Гаджиларь. Родился я в Свердловске, куда отец приехал по направлению из Еревана. До войны он работал главным инженером треста «Уралэлектромонтаж», в 41-м ушел на фронт, в 43-м погиб на Калининском фронте (в офицерской планшетке носил все эти годы наброски докторской диссертации по математике). Заботу о семье взял на себя его брат Гурген Бейбутович (впоследствии главный конструктор «Уралмашзавода» по нефтяному оборудованию). В 1954 году я окончил школу, в последнем классе начал летать в Свердловском аэроклубе на самолете По-2, мечтал стать военным летчиком, пилотировать самые современные военные самолеты. Дядя сумел убедить меня в том, что летчик, а военный тем более, обязательно должен иметь высшее образование, поэтому я поступил в Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе (на вступительных экзаменах набрал 29 баллов из 30).
— Гурген Рубенович, а как произошло Баше превращение в «вертолетчика»?
— На третьем курсе института наша группа была определена на вертолетную кафедру. Для меня это было равносильно катастрофе! Куда я только ни обращался — безрезультатно. Меня вызвал к себе заведующий кафедрой Иван Павлович Братухин и стал рассказывать о перспективах вертолетов. Я его внимательно выслушал, но так как все же хотел стать летчиком-испытателем, заявил: «Соглашусь остаться на Вашей кафедре только при условии, что Вы поможете мне поступить в Центральный аэроклуб, я хочу научиться летать на вертолетах». Я очень рассчитывал на помощь Ивана Павловича, поскольку мне в ЦАК в приеме отказали: первый набор для обучения на вертолете Ми-1 был уже закончен. Через неделю Братухин сообщил, что вопрос решен и я буду летать. Пришлось и мне выполнять свое обещание стать вертолетчиком!
Во время учебы в институте я работал по совместительству на кафедре лаборантом и летчиком-инструктором по планерам в 3-м Московском городском аэроклубе. На планере устанавливал рекорды по продолжительности парения.
В 1959 году стал призером чемпионата СССР по вертолетному спорту, в 1960 — чемпионом СССР.
На предварительном распределении мне предоставили выбор — ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ М.Л. Миля. Однако чуть позже я узнал, что меня распределили на завод в Улан-Удэ (видимо, из-за строптивого характера). Весь год до конца учебы я обивал пороги Министерства высшего образования с просьбой пересмотреть это решение и уже было отчаялся, как вдруг в один действительно прекрасный для меня день секретарь министра сказала по секрету, что за меня просили от самого Микояна! Кто устроил мне такую «протекцию», я до сих пор не знаю, могу только догадываться. Словом, с марта 1961 года я начал работать ведущим инженером на летно-испытательном комплексе ОКБ М.Л. Миля.